Kariera maszynisty kolejowego, to nie było to, o czym Craig Puffet marzył od dziecka. Ambicja, żeby zostać kolejarzem wykształciła się w jego życiu dopiero później” opowiada świeżo upieczony maszynista Sandrze Haurant w Guardianie. A ja dodałbym od siebie: „nic dziwnego, z perspektywami zarobków rzędu 50 000 funtów rocznie”.
Każdy z nas chyba choć raz w życiu spotkał się z tym, jak na rynek pracy wpływają prawa podaży czy popytu. Branża transportowa jest chyba najlepszym tego przykładem, bo od kiedy rynek zalały rzesze kierowców z Europy Wschodniej, stawki spadły blisko o połowę. Tymczasem pomimo tego, że chętnych na zostanie maszynistą są dzikie tłumy, niektórzy czekają po dwa lata na sam test sprawdzający potencjalną przydatność… Ale warto. Maszynista pracuje 4 dni w tygodniu, co piąty tydzień ma całkowicie wolny i do domu przynosi nawet 4000 funtów miesięcznie. A (choć pewnie oburzą się moi znajomi maszyniści i motorniczy tramwajów) jazda pojazdem szynowym jest łatwa. Wiem, bo miałem okazję poprowadzić i tramwaj, i elektrowóz (inna sprawa, czy legalnie, ale to temat na inny artykuł).
Jazda pociągiem nie jest szczególnie skomplikowana. Można jechać do przodu, albo do tyłu. W poślizg się wpaść nie da, no chyba, że mówimy o tym, że jak nie można ruszyć, to trzeba podsypać pod koła trochę piasku. O tym, gdzie jedziemy, decydują zawiadowcy ustawiający dla nas rozjazdy. Problemów z pierwszeństwem nie ma, wystarczy umieć czytać wskazówki na semaforach. No i w UK wszystkie linie kolejowe są ogrodzone płotem, kładki dla pieszych znaleźć można nawet na środku bezludzia a przejazdy kolejowe są wyłącznie strzeżone (i to zasiekami, a nie zwykłym szlabanem) i zdarzają się bardzo rzadko.
Owszem, maszynista musi mieć dobry refleks i być cały czas czujny, żeby zareagować na niespodziewane sytuacje, ale też jedyną dostępną mu reakcją jest włączenie sygnału, hamulców i ucieczka na tył lokomotywy w oczekiwaniu na kraksę, bo droga hamowania jest znacznie dłuższa niż odległość, z której jest on w stanie cokolwiek zauważyć.
W tym samym czasie kierowca autobusu czy ciężarówki, za niewiele ponad stawkę minimalną manewruje kilkudziesięciotonowym pojazdem w gęstym ruchu, uważając na niedzielnych kierowców, pieszych i rowerzystów. Podczas gdy pociąg sunie po gładkich jak stół szynach po wydzielonej dla siebie magistrali, ciężarówki godzinami przebijają się przez drogi, będące często niczym więcej jak wyasfaltowanymi średniowiecznymi traktami, a w przypadku gdy np. nagle dziecko wybiegnie na drogę, opanowanie 44-tonowego niestabilnie załadowanego kolosa, łamiącego się w poślizgu na śliskiej drodze to naprawdę wyższa szkoła jazdy. Po dojechaniu do celu, kierowca pomaga pasażerom wyjmować bagaże z luku lub sprząta rezultaty choroby lokomocyjnej (kierowca autokaru), albo łapie za paleciak i zaczyna rozładunek palet ważących często po półtora tony i więcej (to kierowca ciężarówki). Dzień pracy każdego z nich może trwać nawet 15 godzin, z czego jazdy może być najwyżej 10, ale dla wielu kierowców ciężarówek jest znacznie mniej, podczas gdy większość dnia spędzają oni na ciężkiej fizycznej harówce. W rezultacie czas spędzony za kółkiem to dla niejednego kierowcy czas relaksu. Dla wielu z nich 60-, 70-cio godzinny czas pracy tydzień w tydzień to norma.
Owszem, praca kierowcy to nie jest najbardziej prestiżowy i wymagający zawód, ale jednak nawet kiedy Google udoskonali swój projekt samojeżdżącego samochodu kierowcy nie znikną od razu, bo na drogach zdarza się znacznie więcej nieprzewidzianych sytuacji, niż na wydzielonych torach, na których ruch regulowany jest odgórnie z nastawni, a i zautomatyzowanie procesu załadunku i rozładunku oraz bezpiecznego mocowania przewożonego towaru to także pieśń dalekiej przyszłości. Tymczasem pociągi od lat radzą sobie świetnie bez maszynistów, czego przykładem jest choćby londyńska Docklands Light Railway, niektóre linie metra w Paryżu czy systemy nowoczesnych kolei miejskich w Japonii i USA.
Jak to więc jest, że na kolei prawo popytu i podaży nie działa tak jak działa w wielu innych dziedzinach ekonomii?
Odpowiedzią na to pytanie są związki zawodowe. Kolej przez lata była firmą państwową, a nawet dziś po prywatyzacji jest to dość nieliczna grupa wielkich przedsiębiorstw. Zdobyć uprawnienia maszynisty jest trudno, a dostęp do zawodu jest zazdrośnie strzeżony. Dzięki temu związki rozwijają się w komfortowych warunkach i częstymi strajkami wymuszają na pracodawcy kolejne przywileje. W transporcie drogowym, gdzie firm przewozowych są tysiące, a kierowców z uprawnieniami chętnych do pracy tysięcy dziesiątki, jeśli nie setki, związki zawodowe nie miały by lekkiego życia. W dzisiejszym klimacie ekonomicznym na miejsce każdego z kierowców jest kilku chętnych, a i sami kierowcy nie są skłonni do strajków, bo po pierwsze, jeśli są naprawdę dobrzy to nawet w kryzysie, prędzej czy później, znajdą lepszą pracę, a po drugie są świadomi, że branża transportowa od kilku lat jest na kolanach i długo trzeba będzie czekać na to, aby znowu stanęła na nogi.
Jest tylko jedna grupa kierowców, którzy regularnie strajkują. To kierowcy cystern z paliwem. Podobnie jak w przypadku kolei, dostęp do tego zawodu jest ograniczony (trzeba posiadać określone kwalifikacje), siła uderzenia potencjalnego strajku wielka (rok temu same pogłoski o strajku kierowców cystern spowodowały, że Szkoci w panice wykupili całe paliwo z wielu stacji), a do tego, co chyba najbardziej charakterystyczne, kierowcy cystern mają stosunkowo lekką pracę w porównaniu ze swoimi „wielkimi kolegami” a ich zarobki są często nawet dwukrotnie wyższe. Mój angielski przyjaciel mawia: „jak jesteś niezadowolony ze swojej pracy lub zarobków, to zmieniasz na lepszą. Jak już się nie da zmienić na lepszą, bo pracujesz w najlepszej z możliwych, to zakładasz związek zawodowy i strajkami zmuszasz pracodawcę do dalszych ustępstw”. Wydaje się, że to spostrzeżenie sprawdza się w wielu branżach: w służbie zdrowia zwykle strajkują dobrze opłacani lekarze, a nie zarabiający grosze operatorzy aparatów rentgenowskich czy salowe. W branży lotniczej przez lata ciągnął się spór obsługi pokładowej British Airways, pracujących w warunkach, o których nieszczęśnicy z Ryanaira mogą tylko pomarzyć, jednak oni zaciskają zęby i pracują, bo wiedzą, że może kiedyś i oni będą mieli szansę przenieść się do jednej z tych lepszych linii.
I co w tym złego – powiedziałby zapewne niejeden z moich miłujących socjalizm kolegów – jeśli ludzie potrafią walczyć o swoje prawa, to tylko lepiej dla nich. Niby prawda, problem jednak leży w tym, ze owe związki zawodowe w głębokim poważaniu mają dziś zagadnienia proletariackiej międzynarodówki i pracowniczej solidarności. Związki o coraz bardziej wąskich specjalnościach zajmują się tylko egoistycznym zapewnieniem dobrobytu wąskiej grupie zawodowej swoich członków. Nie zwracają uwagi na to, czy nie odbywa się to kosztem innych grup zawodowych.
Bo kiedy pan Puffet jedzie z rodziną na wakacje pociągiem, korzystając ze swoich darmowych przejazdów, wszystko może wyglądać fajnie. Gorzej sprawy się mają na omijanych przez niego autostradach, gdzie w korkach stoją tysiące ludzi, których nie stać na zapłacenie równowartości swoich tygodniowych zarobków za przyjemność podróży koleją. I naprawdę nie przesadzam. Jakiś czas temu okazało się, że taniej jest mi pojechać po kogoś 270 mil w jedną stronę samochodem i przywieźć go do Glasgow osobiście, niż żeby owa osoba przybyła tu pociągiem na najtańszym bilecie. Koszt paliwa na tym dystansie wyniósł ok. 1/3 ceny kolejowego biletu. Jeśli pozostałe koszta eksploatacji samochodu wynoszą drugie tyle, to wychodzi, że jadąc w czterogodzinną podróż autem na każdej godzinie jazdy „zarabiam” 10 funtów w stosunku do ceny najtańszego biletu kolejowego. 10 funtów za godzinę spędzoną za kółkiem to więcej, niż zarabia niejeden kierowca tira. A już pięcioosobowa rodzina Szkotów jadąca na wakacje do Kornwalii na niepojechaniu pociągiem jest w stanie zaoszczędzić tyle, że stać ją będzie na kupno przyzwoitego samochodu…
Co stoi jednak na przeszkodzie żeby i kierowcy tirów wystrajkowali sobie takie zarobki jakimi cieszą się kolejowi maszyniści? Odpowiedź na to pytanie jest banalnie prosta. Jeśli zarobki kierowców wzrosną, wzrosną koszta firm transportowych. Jeśli wzrosną koszta firm transportowych, wzrosną koszta transportu. Jeśli wzrosną koszta transportu, wzrosną ceny towarów. Jeśli wzrosną ceny towarów, ludzie będą ich kupować mniej. Jeśli mniej towarów będzie się sprzedawać, mniej towarów będzie się transportować. Jeśli będzie mniej towaru do przewożenia, będzie mniej pracy dla kierowców, więc będą oni albo mniej zarabiać, albo zostanie ich mniej a reszta wyląduje na kuroniówce…
Dlaczego w przypadku kolei to się nie sprawdza? Otóż panu maszyniście wszystko jedno ilu ludzie jedzie jego pociągiem. Pomimo tego, że kolej w UK jest sprywatyzowana, jej działalność dalej jest daleka od zwykłych zasad wolnego rynku – dane usługi przewozowe przydzielane są firmom w przetargach na długie lata, a przewozy pasażerskie i tak utrzymywane są dzięki dotacjom budżetowym. Nieco przejaskrawiając: choćbyśmy wszyscy przesiedli się do Megabusa i pan Puffet jeździł sobie pociągiem, w którym jedyną osobą byłby konduktor, jego pensja na tym nie ucierpi: po prostu złożymy się na nią wszyscy my, podatnicy.
Związki zawodowe to dobra rzecz. Potrzebna jest organizacja dbająca o prawa pracownicze, pomagająca w przypadku nadużyć ze strony pracodawcy i będąca stroną do negocjacji. Jednak kiedy związki zapominają o solidarności to jest to początek równi pochyłej. A dziś chyba dużo bardziej niż kiedyś potrzebna jest nam międzynarodowa solidarność. Bo co z tego, że pracownicy europejskich fabryk mają dobre warunki, skoro lądują na bruku, bo wszystko co kupujemy wyprodukowane jest w Azji, gdzie jest tanio – właśnie dzięki temu, że tam ochrona pracownika jest na poziomie XIX wieku… To właśnie w walce o prawa ofiar wyzysku w Bangladeszu czy w Chinach widziałbym pole do popisu dla związków zawodowych XXI wieku. A kiedy tam poprawią się warunki, wzrosną koszta i firmom nie będzie się już tak bardzo opłacało zamykać fabryk w Europie, dzięki czemu będziemy mieli więcej pieniędzy na kupowanie takich rzeczy. Działało 100 lat temu, zanim kontenery zredukowały drastycznie koszta transportu na dalekie odległości, dlaczego nie miałoby działać dziś?
Ale to chyba marzenie ściętej głowy, skoro nie można liczyć nawet na solidarność, w przypadku zarobków kierujących różnymi pojazdami w tym samym kraju…
Tekst ukazał się w portalu gazetae.com
Zdjęcie: “EN57AL-1769, Warszawa Zachodnia, 2014-10-17” autorstwa Muri – Praca własna. Licencja CC BY-SA 4.0 na podstawie Wikimedia Commons.
