Jak było do przewidzenia, rząd Polski został wreszcie postawiony do pionu przez unijne instytucje i (po raz kolejny) wyjaśniono mu dlaczego odmowa rejestracji samochodów z kierownicą po prawej stronie jest wbrew wspólnotowemu prawu. Wygląda na to, że możliwości odwlekania dostosowywania Polski do standardów unijnych (poza Polską, jedynie Litwa nie zgadzała się na rejestrację samochodów z krajów o ruchu lewostronnym) zostały już wyczerpane i jedynym wyjściem dla naszego kraju jest kapitulacja oraz zezwolenie na rejestrację takich aut. W rezultacie internety zalała fala panikarskich artykułów, memów i wywiadów z samozwańczymi ekspertami w tej dziedzinie, wieszczącymi totalny drogowy armagedon. Ale nie mają oni racji.
Może nie jestem profesorem politechniki, jak prof. Stanisław Gaca, albo znanym dziennikarzem motoryzacyjnym – jak np. Jacek Balkan, ale w odróżnieniu od obu panów, jeśli chodzi o jazdę autem z kierownicą po „złej” stronie mam pojęcie o czym mówię. Przez ponad trzy lata pracowałem w firmie kurierskiej, zajmującej się frachtem ekspresowym na obszarze całej Europy, przemierzając europejskie drogi za kierownicą mniejszych lub większych aut dostawczych. Ostrożnie szacując mogę przyjąć, że „siedząc po złej stronie auta” przejechałem dobre kilkadziesiąt tysięcy mil. W firmie było kilkanaście samochodów, robiących rocznie po 70-100 tysięcy mil (z czego ok. 1/3 poza granicami Wielkiej Brytanii), a za ich kierownicami zasiadało ok. 20 kierowców – od starych wyjadaczy z rozrzewnieniem wspominających lata, w których za kierownicą TIR-ów jeździli na Bliski Wschód czy do Pakistanu, po kompletnych świeżaków zatrudnionych w firmie „po znajomości” zaraz po zrobieniu prawa jazdy. Najstarsi firmowi Highlanderzy nie przypominają sobie, żeby kiedykolwiek doszło do wypadku spowodowanego przez to, że kierowca siedział „po złej stronie”.
Może to próbka niewielka, ale chciałbym znaleźć w polskich mediach artykuł, w którym przeciwnicy rejestracji aut z kierownicami po prawej stronie opierają swoją opinię na choćby tak niewielkiej ilości danych… Zamiast tego przyjmuje się po prostu za „oczywiste”, że jazda takim samochodem jest niebezpieczna i już, całkowicie ignorując fakt, że – biorąc pod uwagę skale emigracji zarobkowej na Wyspy Brytyjskie i to, że wielu Polaków przyjeżdża w odwiedziny do rodziny swoimi brytyjskimi czy irlandzkimi samochodami – po kraju od lat poruszają się tysiące takich aut i nie słychać jakoś o powodowanych przez nie wypadkach…
Nie słychać, bo wypadków takich nie ma. A to dlatego, że podstawowym błędem rozsiewających panikę ekspertów-teoretyków jest założenie, że wyprzedzanie jest zjawiskiem zero-jedynkowym. Przedstawiają oni ów manewr w następujący sposób: w określonym punkcie czasu – na podstawie tego co widzę – podejmuję decyzję i wyprzedzam albo nie. Jest to oczywiście podejście błędne. Manewr wyprzedzania jest zjawiskiem, które dla potrzeb naszego rozumowania możemy nazwać zjawiskiem liniowym. Decyzja o wyprzedzaniu nie zostaje podjęta w konkretnym punkcie. Kierowca pojazdu wyprzedzanego na początku widzi tylko tyle, żeby wiedzieć, że się może bezpiecznie wychylić na pas dla jadących z przeciwka, a dopiero jak się wychyli to widzi na tyle, żeby podjąć decyzję o kontynuowaniu lub zaprzestaniu manewru. Można by to było przedstawić na wykresie, na którego jednej osi mielibyśmy stopień „wychylenia się na przeciwległy pas ruchu”, na drugiej zaś widoczność pasa dla jadących z przeciwka, przedstawionego jako procentową pewność, że przy założeniu, iż widoczny fragment jest pusty, wykonanie planowanego manewru będzie bezpieczne. Relację między zmianą położenia pojazdu względem osi jezdni a nabieraniem przez kierowcę pewności możemy nazwać „Krzywą Puchatka”, który – jak pamiętamy – „Im bardziej zaglądał do środka, tym bardziej Prosiaczka tam nie było”. Tak właśnie wykonujemy manewr wyprzedzania – im bardziej wychylamy się na przeciwległą stronę jezdni, tym bardziej widzimy czy jadący z przeciwka tam jest lub go nie ma.
Wyprzedzanie samochodem z kierownicą po „niewłaściwej stronie” odbywa się dokładnie po tej samej krzywej, jedyna różnica jest taka, że krzywa ta jest nieco dłuższa. W odróżnieniu od jazdy autem, w którym kierowca siedzi przy osi jezdni, widoczność z miejsca kierowcy takiego auta, jak słusznie zauważają siewcy paniki, nie pozwala na bezpieczne rozpoczęcie manewru wyprzedzania:
Ale przecież to nie jest tak, że jeśli chciałbym wyprzedzić widocznego na zdjęciu TIR-a, zamknąłbym oczy i nacisnąwszy gaz do dechy przejechał na przeciwległy pas ruchu. Jest oczywiste, że nie możemy wyprzedzić widząc tyle, ile widzimy. Natomiast na podstawie tego co widzimy, wiemy, że możemy się bezpiecznie wychylić, a jeśli kontynuacja manewru nie będzie bezpieczna, zdążymy się bezpiecznie schować. I w tym momencie wkraczamy na „krzywą Puchatka” – im bardziej się wychylimy, tym dalej widzimy. Na początku wiemy, że możemy się bezpiecznie wychylić o 10 cm, bo na tyle pozwala nam widoczność z przeciwka. Ale jak się już wychylimy o 10 cm, to widzimy więcej i wiemy, czy się możemy wychylić o kolejne 10 cm i tak dalej, i tak dalej. Jak jesteśmy wychyleni do połowy to widzimy już praktycznie wszystko, czego nam potrzeba:
Rozpatrywanie procesu jako płynnego manewru a nie jako sytuację zero-jedynkową praktycznie sprowadza problem siedzenia po “złej stronie” do tego, że manewr upewniania się o tym, że można bezpiecznie wyprzedzić trwa dłużej.
Nie jest to wielkim ryzykiem, bo w trakcie “upewniania się” tak długo jak pozostajemy na „krzywej Puchatka”, wychylamy się tylko na tyle, na ile pozwala nam widoczność w danej chwili. „Krzywa Puchatka” obowiązuje zarówno kierowców siedzących po „słusznej”, jak i „niesłusznej” stronie swojego pojazdu. Cały czas jesteśmy „wychyleni” na tyle, na ile to bezpieczne i dopiero po podjęciu ostatecznej decyzji wyprzedzamy. Sam manewr zaś trwa tyle, na ile pozwalają nam możliwości samochodu, które są niezależne od tego, po której stronie ma kierownicę.
Przy odrzuceniu rozpatrywania manewru wyprzedzania jako czynności zero-jedynkowej, widzimy, że posiadanie kierownicy po „złej” stronie przedłuża jedynie etap upewniania się o bezpieczeństwie tego manewru. Kierujący autem z kierownicą po stronie osi jezdni na „krzywą Puchatka” wkracza w punkcie, w którym ma – załóżmy – 20% procent pewności, że po przebyciu całej „krzywej Puchatka”, czyli po przejechaniu na przeciwległy pas ruchu, będzie mógł bezpiecznie wyprzedzić. Kierujący autem z kierownicą po stronie krawędzi jezdni na „krzywą Puchatka” musi wkroczyć nieco wcześniej, zaczynając manewr z na przykład 10% pewnością. Powtarzam jednak ponownie: podczas całej fazy upewniania się o możliwości bezpiecznego wyprzedzania każdy z nich ma w każdej chwili wystarczającą widoczność, żeby w odpowiednim momencie się „schować”.
Podsumowując: jedyne na co wpływ ma umiejscowienie kierownicy to wydłużenie procesu upewniania się o tym, że manewr wyprzedzania będzie bezpieczny. Biorąc pod uwagę fakt, że w każdej chwili możemy zrezygnować z manewru jest to chyba mniejszym zagrożeniem na drodze niż np. jazda samochodem o małej mocy – który, jeśli posiada kierownicę po „właściwej stronie”, pozwala na szybsze upewnienie się o bezpieczeństwie wykonania manewru, uniemożliwia jednak gwałtowne przyśpieszenie, tym samym wydłużając najbardziej niebezpieczną fazę wyprzedzania, podczas której znajduje się on obok pojazdu wyprzedzanego.
Nie znaczy to oczywiście, że manewr wyprzedzania będzie zawsze bezpieczny – liczne przypadki zderzeń czołowych świadczą o tym, że wciąż liczni kierowcy dokonują manewru bez upewnienia się o jego bezpieczeństwie lub błędnie szacują odległość lub prędkość jadącego z przeciwka, czy też przeceniają możliwości własnego pojazdu. No ale akurat na te czynniki umiejscowienie kierownicy w pojazdu nie ma żadnego wpływu.
Wiem, że wielu czytelników moje rozumowanie nie przekona. To prawda, próbka na której opieram swoje twierdzenia jest niewielka. Idę jednak o zakład, że w połączeniu z empirycznymi doświadczeniami nabytymi przez lata jazdy autami RHD po europejskich drogach mam znacznie więcej danych źródłowych niż każdy z „ekspertów” w tej dziedzinie, wypowiadających się dla polskich mediów. Wystarczy zresztą przejrzeć fora dyskusyjne i komentarze pod artykułami na ten temat. Korelacja jest oczywista: przeciwni dopuszczeniu takich aut do ruchu są głównie ci, którzy nigdy nimi nie jeździli. Na drugiej stronie spektrum znajdują się Polacy z Wielkiej Brytanii, którzy mają w tej dziedzinie konkretne doświadczenie (czy to dzięki jeździe polskim samochodem na Wyspach, czy to nabyte podczas odwiedzin swoim brytyjskim autem u rodziny w kraju).
Adwersarze wciąż jednak będą krzyczeć: „Co tam jakieś dowody obrazkowe, co tam jakichś 20 kierowców z firmy kurierskiej, co tam dyskusje na internetowych forach, chcemy konkretnych statystyk!”. Jestem przekonany, że przy tak wielkim zainteresowaniu polskich mediów tematem, gdyby dopuszczanie do ruchu aut z kierownicami po „złej stronie” stwarzało tak wielkie ryzyko, na pewno w którymś z 25 krajów EU – od Rumunii i Bułgarii, po Francję i Niemcy – dopuszczających takie auta do ruchu, znalazły by się jakieś dane, którymi mogłyby epatować tabloidy i o których dyskutowaliby wszyscy dyżurni eksperci w poważnych tytułach. Można by też było napisać: „brytyjscy ubezpieczyciele autom z kierownicami po złej stronie podwyższają znacząco stawki ubezpieczeniowe”, gdyby tylko było to prawdą. Ale niestety nie jest, a fakt, że taniej można w Szkocji ubezpieczyć auto sprowadzone z Niemiec niż z Japonii świadczy o tym, że umiejscowienie kierownicy – nawet jeśli brane jest pod uwagę – jest jednym z mniej istotnych czynników.
Argumentem ostatniej szansy przeciwników rejestracji „anglików” w Polsce jest to, że Polska jest wyjątkowa, i że nawet jak wszędzie indziej to się sprawdza, u nas zakończy się totalną apokalipsą. Z tym że Polska jest wyjątkowa to akurat trudno się nie zgodzić, wydaje mi się jednak, że wyjątkowość ta rysuje się w nieco innym miejscu: w Polsce jak ktoś się uprze, to żadne rzeczowe argumenty go nie przekonają.
* * *
Film przedstawiający manewr wyprzedzania z którego stop klatki użyłem w powyższym tekście można obejrzeć tutaj
Kamera umieszczona jest na desce rozdzielczej samochodu Mercedes Sprinter, nieco na lewo od kierownicy – tak jak na zdjęciu na górze tekstu.
Tekst ukazał się w portalu gazetae.com
