Ciężarówki pod specjalnym nadzorem

Wielki, osiemnastokołowy, stalowy potwór z rykiem silnika wspina się po krętych serpentynach. W środku mikrofon od CB radia radośnie dynda nad deską rozdzielczą. Za kierownicą brodaty trucker w czapce z daszkiem nonszalancko pogryza wykałaczkę, obserwując na przemian to niesamowite widoki za oknem, to piękną autostopowiczkę siedzącą na fotelu pasażera. Nigdzie mu się nie śpieszy, więc chyba zdecyduje się na postój na górskiej przełęczy aby siedząc na wciąż jeszcze ciepłej masce swojego trucka wspólnie z nią obejrzeć zachód słońca… O takim życiu marzy niejeden nastoletni chłopiec. Jak to jednak z marzeniami bywa, rzadko okazują się one tak kolorowe.

Driver numer 1138

Romantyczne czasy wielkich tras na Bliski Wschód czy do Pakistanu minęły już dawno temu wraz z rozwojem transportu kombinowanego. Dziś towar na dalekie dystanse podróżuje w kontenerach – statkiem, samolotem lub pociągiem. Większość ciężarówek rzadko oddala się na więcej niż 100-200 km od bazy. Dziś kierowca nie jest już podróżnikiem, podążającym śladami Marco Polo – dziś jest tylko numerkiem, trybikiem w wielkiej machinie. Tak jak w przeszłość odeszła większość rzemieślników których zastąpiła masowa produkcja, tak i kierowca ciężarówki, niczym pracownik przy fabrycznej taśmie, odpowiada tylko za swój mały odcinek.

Najbliższa wyidealizowanemu obrazkowi romantycznej przygody jest praca tzw. trampera. Jest to kierowca, który często całe tygodnie spędza w trasie, wożąc ładunki które ad hoc znajduje mu spedytor. Ten może liczyć na to, że będzie jechał tam, gdzie akurat wieje wiatr, jednak o pięknych scenicznych trasach czy zwiedzaniu zabytków też raczej może zapomnieć. Większość czasu spędza na autostradach, wpatrzony w tył naczepy poprzedzającego go tira, lub na placu przed wielkimi, blaszanymi magazynami. A do tego jeszcze to ciągłe zmęczenie.

Na rozkaz zostawić cię, na rozkaz spać i jeść

Unijni urzędnicy nie ustają w wymyślaniu nowych przepisów, które mają zapewnić bezpieczeństwo i ułatwić kierowcom życie. Wydaje się jednak, że nawet jeśli kiedykolwiek mieli jakiś kontakt z transportową rzeczywistością, to utracili go już dawno temu. O ile założenie ograniczania pracy kierowców aby zapewnić im prawidłowy wypoczynek jest jak najbardziej zrozumiałe i w interesie nie tylko samych kierowców ale i nas wszystkich, współdzielących drogę z 40-tonowymi kolosami, to już dyskusyjne jest, czy w zgodzie z tymi założeniami idą współczesne rozwiązania. Przepisy dotyczące czasu pracy kierowcy stają się coraz bardziej skomplikowane. I tak, kierowca może jechać nie więcej niż 9 godzin dziennie, z 45 minutową przerwą po 4,5 godziny, ale w pewnych przypadkach może jechać 10 godzin dziennie. Jego dzień pracy nie może być dłuższy niż 15 godzin, wliczając w to jazdę, inną pracę oraz odpoczynki. Nawet jeśli nie jechał, po sześciu godzinach pracy musi sobie zrobić trzydziestominutową przerwę. W tygodniu musi mieć minimum 24 godziny wypoczynku, przy czym jeśli nie jest to 45 godzin, brakujące godziny trzeba „oddać” w następnych tygodniach. Tyle jeśli chodzi o wypoczynek, jeśli zaś chodzi o pracę, to w tygodniu nie wolno mu jechać więcej niż 56 godzin, przy czym średnia z dwóch dowolnych następujących po sobie tygodni nie może przekraczać 90 godzin, a średnia z 17 tygodni…

Stop, stop. Chyba wystarczy. Jak widzicie jest to bardzo starannie opisane przez urzędników a uproszczone objaśnienia rezultatów ich przemyśleń mieszczą się w 57-stronicowej broszurze wydanej przez instytucję zajmującą się tymi zagadnieniami czyli brytyjską VOSA. Broszura jest pięknie wydrukowana na kredowym papierze, z kolorowymi obrazkami, słowem wstępnym Ważnych Urzędasów okraszonym ich fotografiami oraz ozdobiona wieloma pięknymi rysunkami, wykresami i schematami. Broszurę taką otrzymuje każdy nowy kierowca wraz z pachnącym jeszcze świeżością prawem jazdy. A potem wyjeżdża na drogę i okazuje się znowu, że wszystko jest nie tak.

img_1158

Bo wbrew oczekiwaniom urzędników rzeczywistość nie bardzo chce się dostosować do ich pięknie przemyślanego świata. Parkingi na autostradach jakoś nie chcą znajdować się dokładnie co 4.5 godziny jazdy, a nawet jeśli taki się znajdzie, to rzadko jest przy nim toaleta, restauracja czy prysznic, z którego chciałby skorzystać zostający tam na noc kierowca. Korki, objazdy i roboty drogowe powodują, że trasy nie da się zaplanować z dokładnością godzinową, a co dopiero minutową. Dodatkowo ładowanie pojazdu, a szczególnie oczekiwanie na towar zajmuje całkowicie nieprzewidywalne ilości czasu. W rezultacie kierowca zamiast jechać, kiedy jest wypoczęty i spać, kiedy jest zmęczony, jedzie wtedy, kiedy pozwala mu na to tachograf, a spać próbuje wtedy, kiedy limit godzin się wyczerpał. Innymi słowy – kierowca zamiast wsparcia maszyny, która dba o jego wypoczynek, staje się jej niewolnikiem. Nietrudno przewidzieć, że jeśli jeden dzień pracy kierowcy trwa 15 godzin, a inny 9, to nietrudno o całkowite rozregulowanie rytmu dobowego. A nie każdy umie spać na zawołanie, szczególnie na ruchliwym parkingu przy głośnej autostradzie w akompaniamencie hałaśliwego agregatu pracującego w stojącej obok ciężarówce – chłodni.

Permanentna inwigilacja

Czas pracy kierowcy to jednak nie jedyna dziedzina, w której podlega on ciągłej kontroli. Ceny paliw rosną jak szalone, więc przewoźnicy szukają oszczędności gdzie tylko się da – każdy grosz się liczy. I tak najpierw monitoringowi zaczęło podlegać położenie ciężarówki. Ciągła kontrola GPS zapewnia przewoźnikowi pewność, że jego pracownik nie pojechał sobie tirem na basen, a naczepa nie została ukradziona. Kierowcy zaś zapewnia rozrywkę w postaci ciągłych telefonów od szefów. Ktoś, kto nie musiał odpowiadać na natarczywe smsy od szefa „czemu nie jedziesz! Już tam powinieneś być” w trakcie długo wyczekiwanej defekacji w zaniedbanej przydrożnej toalecie nie wie, czym naprawdę jest życie współczesnego szofera.

2014-04-02 09.46.43Tak właśnie skończyła się radość z pracy, w której szef nie stoi nad głową. A przecież nie stoi. Jest dużo gorzej: nad głową unoszą się dziesiątki śledzących nas satelitów, a dzięki komórce szef złapie nas o każdej porze dnia i nocy i nie ma przed nim kryjówki. A to dopiero początek. Teraz na celowniku znalazła się technika jazdy. Komputery rejestrują zużycie paliwa, obroty, obrany przez kierowcę bieg (w przypadku tych szczęściarzy, którym nie podmieniono jeszcze skrzyni na automatyczną) a także dziesiątki innych parametrów. Po powrocie do bazy kierowca ląduje na dywaniku i musi się tłumaczyć przed kimś, kto często nie ma nawet zwykłego prawa jazdy, dlaczego dwa tygodnie temu w Lizbonie ruszając spod świateł wkręcił silnik na wysokie obroty, i dlaczego podjeżdżając pod górkę w drodze powrotnej ze Słowenii używał biegu górnego trzy i pół a nie cztery… W wielu przypadkach pensja kierowcy zależy od tego, czy jest w stanie utrzymywać się w tolerowanym odchyleniu od idealnych parametrów opracowanych przez komputer. Gdyby tylko warunki na drodze były także idealne…

Tirowiec do bicia

Każdy z nas kto chociaż próbował przejść przez ruchliwą ulicę wie, że ruch drogowy to nie jest system idealny. Przypomina on raczej mrowisko w trakcie paniki spowodowanej upadnięcie na nie szyszki. Miliony użytkowników sieci drogowej poruszają się po niej w każdą stronę, podążając za swoimi sprawami. I tak też widać ruch drogowy zza kierownicy wielkiej ciężarówki. Piesi, rowerzyści, nawet samochody widziane z góry przypominają właśnie takie biegające w panice mrówki. Tym bardziej, że w porównaniu do tira są oni wszyscy żwawi i gwałtownie zmieniają kierunki. Kierowanie czterdziestotonowym zestawem w takich warunkach pozwala poczuć, jak czuje się słoń w składzie porcelany. Nasz stalowy słoń jest co najmniej tak samo niezgrabny jak prawdziwy, a inni użytkownicy dróg są tak krusi, jak porcelanowe figurki. Z tym, że z nimi jest znacznie gorzej. Bo oni nie stoją nieruchomo. Oni wszyscy chcą dostać się do celu, jak najszybciej i jak najwygodniej tylko się da. Taki wielki zawalidroga, brodzący powoli w morzu kotłujących się maluchów psuje całą płynność ruchu. Wolniej się rozpędza, słabiej hamuje, ostrożniej pokonuje zakręty i na wszystko potrzeba jest mu kilkakrotnie więcej miejsca i czasu. Miejsca i czasu, które moglibyśmy wykorzystać, aby szybciej dostać się do domu, do pracy, do dziewczyny! Już choćby dlatego mało kto lubi dzielić życie z ciężarówkami. Są one uciążliwe nie tylko dla innych kierowców – są hałaśliwe, powodują wstrząsy, zasłaniają widok, blokują przejazd. Lista wrogów tirów jest dłuższa niż niejedna naczepa – mieszkańcy małych miasteczek, rowerzyści, wiecznie spieszący się kierowcy, właściciele samochodów zaparkowanych na rogu ulic „bo bliżej, a gdyby nie ta ciężarówka to nikomu by nie przeszkadzało że tu stanąłem”… Trudno oczekiwać, żeby każdy z nich potrafił spojrzeć na świat z perspektywy zawodowego kierowcy, ale nawet jeśliby mogli, to nie są tym zainteresowani. „Nic mnie to nie obchodzi, mnie po prostu wkurza, że ja się śpieszę a tu się taki jeden z drugim pięć minut wyprzedza na autostradzie”. Nieważne, że jeśli my swoim samochodem osobowym przez kilka minut pojedziemy 90 zamiast 130km/h, to do celu naszej podróży dojedziemy kilkadziesiąt później, a kierowca tira, przez kilka godzin jadącego o 1 km/h wolniej niż by mógł, być może będzie zmuszony zatrzymać się 3 km od celu z powodu wyczerpania całego dostępnego czasu jazdy w tym tygodniu i spędzić tam, w skrajnym przypadku, kilka dób… Co nas tam jakiś kierowca, my się śpieszymy, bo w domu czeka na nas herbata i ciepłe bułeczki. Mało kto jednak z nas pozwala sobie na refleksje, że ta herbata i te bułeczki dostały się do sklepu nie inaczej, tylko właśnie na pokładzie jednego z tych uciążliwych słoni.

Mijanka na grobli z North Uist na Benbeculę

A nie daj boże niech zdarzy się jakiś wypadek. Jeśli tylko wziął w nim udział jakiś tir – werdykt jest oczywisty. Bo wszyscy przecież wiemy, jak ONI jeżdżą. To są wariaci, mordercy za kółkiem. Bo każdy z nas ma w myślach te wszystkie obrazy, którymi częstują nas media – sterta pogiętej blachy, krew na szmacie poduszki powietrznej a kierowca tira wychodzi ze swojej lekko porysowanej kabiny jakby nigdy nic. To zapada w pamięć. Tymczasem jednak statystyki mówią o tym, że to nie kierowców zawodowych powinniśmy się bać – wbrew pokutującej o nich opinii, mają oni kilka, jeśli nie kilkanaście razy mniej przykrych przygód na przejechany kilometr niż przeciętny kierowca samochodu osobowego. To jest po prostu sytuacja podobna do tej, jaką mamy w transporcie lotniczym. Statystycznie jest to najbezpieczniejsza metoda podróżowania, ale setki ludzi boją się latać – bo jak już się coś stanie, skutki są drastyczne. Z tirami jest podobnie – większość z nich przemierza setki tysięcy kilometrów bez żadnych przygód, ale jak już coś się zdarzy to te pędzące 40 ton stali może dokonać prawdziwej masakry. I to w nas budzi strach na który pomaga znalezienie sobie winnego.

Śledząc internetowe fora kierowców amatorów można spotkać setki świetnych rozwiązań pozwalających unikać zagrożeń związanych z ruchem ciężarówek po drodze – charakterystyczne jest jednak, że wszyscy oni oczekują, że to kierowcy tirów będą te rozwiązania realizować. A tymczasem gdyby każdy z nich poświęcił 3 minuty swojego życia na zapoznanie się z tym, kiedy znajdujemy się w tzw. martwym punkcie ciężarówki – czyli kiedy kierowca nie ma szans nas zobaczyć – można by uniknąć wielu niebezpiecznych sytuacji zamiast wylewać potem jad na internetowych forach, z których lektury można wyciągnąć wnioski, że jedynym złem, za którym nie odpowiadają kierowcy tirów jest koklusz. I nie jest to tylko opinia forumowiczów – także ustawodawcy wydają się myśleć podobnie. Dość powiedzieć, że nawet za drobne, wydawałoby się nieistotne przewinienia, takie jak wydłużenie nieco czasu jazdy lub skrócenie okresu odpoczynku o kilkanaście minut, przepisy przewidują znacznie wyższe kary niż te, których oczekiwać mogą za swoje błędy przedstawiciele innych zawodów w tym takich odpowiedzialnych jak na przykład farmaceuci czy lekarze, którzy dbają o nasze życie i zdrowie. A skoro już o zdrowiu mowa…

W zdrowym ciele zdrowy duch

A co znajdziemy w ciele zawodowego szofera? Często problemy z krążeniem, bóle w krzyżu i często kilka nadprogramowych kilogramów za pasem. Praca za kółkiem to ciągłe przebywanie w jednej pozycji, co nie wpływa korzystnie ani na serce, ani na kręgosłup. W połączeniu z tym, że kierowca odżywia się bardzo nieregularnie (bo je wtedy, kiedy ma czas a nie wtedy kiedy jest głodny) i często niezdrowo (bo też przydrożne bary to nie jest szczyt dietetycznego wyrafinowania), brak ruchu odpowiada za problemy z nadwagą i krążeniem. Jeśli chodzi choroby serca nie bez znaczenia pozostaje fakt, że wielu kierowców jest nałogowymi palaczami. Palą z potrzeby odreagowania drogowych stresów, aby odpędzić sen lub zwyczajnie z nudów. Bo tak w większości przypadków wygląda praca zawodowego połykacza autostrad – ciągła jazda ze stałą prędkością ok. 90km/h – za wolno, żeby sama jazda po autostradzie była interesująca, za szybko żeby pozwolić sobie na choćby chwilową utratę koncentracji.

IMG_5208Tu w lepszej nieco pozycji są kierowcy – dostawcy, pracujący na pierwszej linii transportowej armii – mają przynajmniej trochę ruchu. Rozładunek sklepowych klatek, skrzynek z napojami czy też ciąganie ciężkich towarów na wózku do palet pozwala im spalić nieco kalorii. Jednak i tu pojawiają się problemy – częste przypadki przedźwignięcia się powodują problemy z kręgosłupem, a wypadki przy rozładunku towaru są przyczyną wielu urazów. No, ale większość z nich przynajmniej sypia regularnie w domach, co nie jest domeną kierowców dalekobieżnych, którzy na komfortowy sen rzadko kiedy mogą liczyć. W stojącej w przydrożnej zatoce ciężarówce, bujanej pędem mijających ją pojazdów można dostać choroby morskiej. Na przyautostradowym parkingu nawet w nocy nie ma co liczyć na ciszę. W upalne dni metalowe pudło kabiny rozgrzewa się niemal do czerwoności, a w zimowe dni mamy do wyboru spanie w chłodzie lub ciągły szum ogrzewania postojowego. Nawet najmniejszy deszcz to łomot kropel po blaszanym lub plastikowym dachu, a każda potrzeba skorzystania z toalety, jeśli mamy szczęście stać na parkingu w nią wyposażonym, to wizyta w oddalonym o nawet i kilkaset metrów przybytku rzadko kiedy spełniającym podstawowe wymogi higieny.

Skazani na trucka

Jeśli jest tak źle, to dlaczego jest tak dobrze? Dlaczego ten zawód przyciąga takie rzesze ludzi w każdym wieku? Czemu mało który szofer wyraża się źle o obranym przez siebie zawodzie? Cóż, prawda jest taka, że pomimo tych wszystkich niedogodności jest to wciąż praca, w której człowiek może oddać się własnym myślom. W której przez chwilę można zapomnieć, że komputer stale przesyła wiadomości o każdym najmniejszym drgnięciu nogi na pedale gazu, uchylić nieco okno, dać głośniej radio i cieszyć się tym, że nie siedzimy zamknięci w czterech ścianach. Mówi się, że droga jest jak narkotyk – i musi być w tym trochę prawdy, skoro prawie regułą jest, że ktoś, kto rzucił ten zawód i rozpoczął pracę „stacjonarną”, rzadko kiedy potrafi się w niej odnaleźć. No a do tego każdy kierowca wciąż ma nadzieję, że jednego dnia, gdzieś na górskiej przełęczy znajdzie się ta chwila czasu na to, żeby zapomnieć o tym wszystkim i z piękną dziewczyną obejrzeć ten zachód słońca.


Tekst ukazał się w portalu gazetae.com

Comments

comments