Gościem trzeciego odcinka podkastu Mądrze Gada jest Jon Worth, który sam przedstawia się jako “Brytyjczyk, który został Niemcem a teraz przeprowadza się do Francji. Prowadzi projekt #CrossBorderRail i pisze o kolei i polityce Unii Europejskiej.
Zaprosiliśmy go, żeby porozmawiać o pociągach – głównie o jego projekcie Cross Border Rail, ale też o ogólnej sytuacji kolei w Europie. Jeśli wolicie, wywiad możecie także przeczytać w formie pisemnej poniżej.
No więc zaczynamy. Witamy, słuchacie kolejnego z naszych podcastów. Nazywam się Tomasz Oryński I mam dla Was dzisiaj gościa, który ma najfajniejszą pracę na świecie. Jeździ sobie pociągiem, czasem na rowerze, odwiedza różne ciekawe miejsca w całej Europie a potem pisze o tym w social mediach i na blogu. Ale oczywiście jest w tym coś więcej. Więc pozwólcie, że Wam przedstawię Jona Wortha i może Jon ty sam opowiesz nam jak to się stało, że stałeś się kolejowym ekspertem.
Dziękuję bardzo. I dziękuję, Tomasz, za zaproszenie. Więc zasadniczo ja przychodzę spoza branży kolejowej: jestem niezależnym konsultantem do spraw komunikacji. Wykładałem i pracowałem w całej Europie i chciałem podróżować w sposób przyjazny środowisku i jeździć na moje kontrakty w Europie bez latania samolotem, jednak ciągle gdzieś utykałem. Rzeczy nie działały jak powinny i zacząłem się zastanawiać „kto właściwie zajmuje się naprawianiem polityki kolejowej Europy”? No i okazało się, że tak naprawdę nikt. I wtedy zacząłem sobie zadawać pytanie: może powinienem coś zrobić? I z tego wypłynęła cała seria projektów które mają na celu po prostu ułatwienie ludziom przekraczanie europejskich granic koleją. I może to jest faktycznie fajne zajęcie, ale nie jest łatwo coś takiego sfinansować. Moje projekty są w większości crowdfundingowane, więc nie jest łatwo z tego wyżyć. Ale oczywiście kiedy to się udaje i mam okazję udać się do fajnych miejsc, sprawia mi to wiele radości.
Ok, ale zanim do tego przejdziemy, do tych technikaliów, weźmy na warsztat jedną rzecz. Widzisz, ja też zawsze chciałem podróżować pociągiem, ale – szczególnie kiedy mieszkałem w Wielkiej Brytanii – nie byłem w najlepszej sytuacji finansowej. Najpierw byłem po prostu studentem, potem pracowałem ale miałem inne trudności, i choć zawsze chciałem pojechać ze Szkocji do Polski pociągiem, po prostu nigdy nie było mnie na to stać. Bo przejazd na tej trasie samochodem – ze Szkocji do Polski lub na odwrót – to był koszt zależny od ceny paliwa w danym czasie, ale bez problemu można się było zamknąć w dwustu funtach, a w to wliczały się bilety na prom i wszystko. A najtańszy bilet kolejowy który kiedykolwiek udało mi się znaleźć kosztował £320 na osobę, w jedną stronę – nie było szans, żeby było nas stać na taki wydatek, szczególnie, że zwykle podróżowaliśmy we dwoje. A zgadnij ile zapłaciłem za najtańszy bilet Ryanaira między Szkocją a Polską?
Oh, pewnie to było jakieś dziesięć funtów czy coś.
Nie, to było 99 pensów.
Poważnie?
To było jakoś w 2009 roku. Bilet kosztował 99 pensów, i za tą cenę leciałem co najmniej dwa razy. Więc proszę, wyjaśnij mi dlaczego kolej jest taka droga. Z pewnością samolot nie może być aż o tyle tańszy?
Prawda? Ale to jest troszkę bardziej skomplikowane niż się wydaje. Z pewnych powodów to, że pociągi są dość drogie ma sens. Więc generalnie duża część kosztów związanych z lotami samolotem przypada na to, co dzieje się na lotniskach a stosunkowo niewielka część zależy od dystansu na jaki lecimy. Kiedy natomiast jedziesz pociągiem, pociąg musi płacić operatorowi torów za dostęp do linii kolejowych, większy dystans to większe opłaty i tak cena biletów musi rosnąć. Więc struktura kosztów jest taka, że masz niższe stałe opłaty ale wyższe myto za kilometr. To oznacza że jeśli mówimy o podróżach na dystansie powiedzmy dwóch czy trzech tysięcy kilometrów, podróż koleją w Europie będzie zawsze zaporowo droga. To dlatego firmy kolejowe nie są w stanie zaoferować Ci biletu za 99 centów. Po drugie – i to jest coś, gdzie rzeczy zaczynają być naprawdę interesujące, nawet jeśli mówimy o krótszych dystansach możesz zapytać „ej, dlaczego bilet z Edynburga do Londynu tyle kosztuje”? Cóż, odpowiedź jest prosta: pociągi są pełne, więc bilety mogą być drogie. Oczywiście cały czas słyszę, że powinniśmy zadbać o to, żeby podróż koleją była tańsza, wtedy więcej ludzi będzie jeździć pociągami. Ale firmy kolejowe, choć oczywiście nigdy nie powiedzą tego wprost, odpowiedzą „dlaczego mielibyśmy obniżać ceny? Pociągi i tak są pełne”. Więc owszem, ty czy ja możemy powiedzieć, że jeśli bilety będą tańsze, więcej ludzi będzie podróżować koleją i to spowoduje taki pozytywny samonakręcający się mechanizm, branża kolejowa będzie przewozić więcej ludzi i wszystko będzie coraz lepszy. Ale niestety z pewnych powodów – o których powiemy w tym podcaście – branża kolejowa nie myśli w ten sposób. Więc jedna z rzeczy, którą próbuję ciągle poruszać, jest kwestia ułatwienia podroży międzynarodowych. Zanim rozpoczniemy rozmowę o tym, jak obniżyć ceny, musimy zadbać o to, żeby więcej pociągów wyjeżdżało na tory. Żeby więcej pociągów jeździło po torach, potrzebujemy fizycznie więcej pojazdów. Więcej pojazdów to więcej obsługi, trzeba będzie zatrudnić więcej pracowników. I to spotyka się ze sprzeciwem branży kolejowej. Więc ostatecznie jest to problem struktury kosztów oraz przepustowości infrastruktury, bo na wielu kluczowych trasach – szczególnie z Wielkiej Brytanii, takich jak Eurostar z Londynu do Brukseli i Paryża – przepustowość jest już wykorzystana praktycznie do maksimum. I dlatego firmom kolejowym uchodzi na sucho pompowanie cen biletów.
Ok, ale także zysków, bo kolej z jakiegoś powodu wciąż jest traktowana jako przedsięwzięcie biznesowe, podczas gdy nikt praktycznie nie myśli w ten sposób o drogach. Ciągle słyszymy, że na przykład nie możemy sobie pozwolić na wyremontowanie tej czy tamtej linii kolejowej bo nigdy na siebie nie zarobi. A nigdy jakoś nie słyszałem, żeby ktoś mówił „nie możemy wybudować tej drogi, bo w tej wiosce żyje tylko 50 osób, ta droga nigdy na siebie nie zarobi”. Dlaczego więc kolej traktowana jest jak biznes a drogi jako część infrastruktury publicznej, która nie musi na siebie zarabiać? Tak jak mówiłeś, porównując ceny lotów do ceny podroży koleją, wynika to z konieczności dostępu do naziemnej infrastruktury. Ale jeśli schowam się w skrzyni i wyślę ją na palecie tirem na drugi koniec Europy, będę w stanie dotrzeć do Polski za ułamek ceny biletu kolejowego. Jak to więc jest, że mogę wysłać tonę towaru na palecie za cenę znacznie niższą niż wysłanie jednej osoby koleją?
Cóż, koleje w większej części Europy straciły ten etos służby publicznej. Usługi, która dostarczana jest ludności za przyzwoitą cenę. To nie jest jednak tylko kwestia tego, czy kolej jest publiczna czy prywatna, bo w wielu częściach Europy przewozy kolejowe oferowane są przez prywatne spółki a koszt podroży koleją wciąż pozostaje relatywnie niski. Regiony Czech na przykład. Są też inne miejsca, szczególnie we Francji, gdzie koleje pozostają w większości w rękach państwowych a wciąż są ekstremalnie drogie. W sensie, bilety są wyjątkowo drogie. Sprowadza się to do tego, że firmy kolejowe potrzebują inwestycji w tory. Muszą remontować istniejącą infrastrukturę i mają problemy z dostępem do finansowania z budżetu państwa żeby wykonać konieczne prace. W rezultacie mamy takie różne dziwne układy między firmami kolejowymi i rządem, że na przykład minister transportu mówi „Ok, dostaniecie niższą subwencję ale będziemy inwestować trochę więcej w infrastrukturę kolejową”. I co spółki kolejowe mogą zrobić? Godzą się na to i podnoszą ceny dla pasażerów, nakręcając w ten sposób ten negatywny mechanizm. Ostatecznie żeby poradzić sobie z tym problemem potrzebujemy polityki kolejowej nastawionej na społeczeństwo, a taka istnieje w bardzo nielicznych państwach kontynentu. Finlandia na przykład, gdzie teraz mieszkasz, trochę w ten sposób działa. Polska, skąd pochodzisz, też. Wielka Brytania już dawno to straciła, Francja – w większości – też. Zależnie od tego, gdzie w Europie się znajdujesz, taka polityka może jeszcze istnieć, albo może być przeszłością, gdzie oferta w przyzwoitej cenie na którą każdy może sobie pozwolić nie istnieje. A w większości Europy, niezależnie od tego, kto dosłownie jest właścicielem torów czy prowadzi ruch pociągów, ten etos służby publicznej całkowicie zniknął z kolei, za sprawą firm kolejowych idących ramię w ramię z ministerstwami transportu.
Okej, ale chciałem coś tutaj wyjaśnić w kwestii tego mojego porównania firm kolejowych z transportem drogowym. Popraw mnie, jeśli się mylę, ale według europejskich przepisów firmy które prowadzą przewozy kolejowe muszą być oddzielone od firm lub instytucji zajmujących się utrzymaniem infrastruktury kolejowej. Więc w teorii powinno to działać tak jak drogi, że drogi dostępne są dla wszystkich i praktycznie każdy może otworzyć firmę autobusową i wozić ludzi, tak długo jak płaci za dostęp do dróg. Czy więc sytuacja na kolei nie jest w tej chwili analogiczna?
Teoretycznie tak, na kolei mamy tą samą sytuację.
Ale.
Łatwiej powiedzieć niż zrobić, prawda? W niektórych częściach Europy, szczególnie jeśli chodzi o pociągi towarowe, to już działa stosunkowo dobrze. Masz liczne firmy prywatne i operatorów państwowych podróżujących między różnymi państwami, dla pociągów towarowych to w większości przypadków działa sprawnie. Jeśli chodzi o pociągi pasażerskie – szczególnie dalekobieżne i wysokich prędkości – jest to dużo trudniejsze. Koszt zakupu takiego pociągu jest bardzo wysoki. A potem jeszcze trzeba homologować ten kraj w każdym kraju osobno, aby dopuścić go tam do ruchu. Bo, inaczej niż w przypadku transportu drogowego, gdzie ten sam autobus może bez problemu pojechać w trasę z północy Finlandii do Portugalii, na kolei mamy różne systemy elektryfikacji. Istnieją cztery główne systemy elektryfikacji i nawet jeśli uda Ci się przeskoczyć ten problem nadziewasz się na trudności związane z systemem kontroli ruchu. Więc Twój pociąg – jeśli chcesz go puścić w trasę międzynarodową – musi być dość skomplikowany technologicznie. Co jest dość trudne, jeśli jesteś jakimś rodzajem start-upu samo kupno pociągu, który nadawałby się na trasy międzynarodowe może być problemem nie do przeskoczenia.
I jeśli mogę tu wtrącić to w kwestii kontroli ruchu kolejowego, to nie jest tak jak z samochodami, że jedziesz sobie i widzisz czerwone albo zielone światło. To jest znacznie bardziej skomplikowane. Tam są specjalne czujniki, które muszą współpracować z pociągiem. Sygnały wyświetlają się nie tylko na semaforach ale także u maszynisty w kabinie. Więc to jest znacznie bardziej skomplikowane niż postawienie semafora i pokazywanie sygnałów maszynistom przejeżdżających pociągów.
To prawda. Choć trzeba tu powiedzieć, że jeśli mówimy o pociągach kursujących z prędkościami do 160 km na godzinę można prowadzić ruch przy użyciu stosunkowo mało skomplikowanych czujników i klasycznych semaforów stojących przy drodze. Kiedy jednak chcemy pojechać szybciej niż te 160 km/h wchodzimy w strefę znacznie bardziej skomplikowanego ekosystemu gdzie na pokładzie naszego pociągu muszą być zainstalowane znacznie bardziej skomplikowane urządzenia. Musimy też pamiętać o tym, że dystans hamowania pociągu jest bardzo długi z uwagi na jego wielką masę i bardzo niskie tarcie między kołami a szynami. Więc generalnie oznacza to, że pociągu nie da się zwolnić tak szybko, jak to jest możliwe w przypadku ciężarówki czy autobusu. I dlatego te konieczne systemy bezpieczeństwa muszą funkcjonować na znacznie większym dystansie niż w przypadku pojazdów drogowych. To także jest element wysokich kosztów. Unia Europejska jest tego świadoma i buduje zunifikowany system prowadzenia ruchu kolejowego, który nazywa się ETCS, ale firmy kolejowe nie śpieszą się z jego przyjmowaniem.
Tak. A poza tym z tego co słyszałem istnieje także problem bariery językowej – od maszynistów wymaga się, żeby porozumiewali się w lokalnych językach. Więc jeśli chcesz puścić pociąg powiedzmy z mojego miasta rodzinnego Wrocławia do Budapesztu, maszynista będzie musiał mówić po polsku, czesku i węgiersku. Albo będziesz musiał zmieniać maszynistów na każdej granicy. Ale wtedy znowu ci maszyniści będą musieli być wyszkoleni w operowaniu Twoim modelem pociągu, który na Węgrzech na przykład może nie występować. Możesz ostatecznie wysłać klasyczny pociąg złożony z wagonów i podmieniać lokomotywy na każdej granicy, ale to znowu trwa wieki. I dlatego przez brak wzajemnej integracji tych systemów podróżowanie przez granicę jest bardziej skomplikowane.
Dokładnie. To wszystko prawda. Choć trzeba powiedzieć, że niektóre granice działają lepiej niż inne. Generalnie mamy tu sytuacje gdzie bez znajomości lokalnego języka maszynista ma możliwość dojechania przynajmniej do pierwszej stacji za granicą – w większości przypadków bo w chwili obecnej nawet taki układ nie istnieje na granicy między Francją i Hiszpanią na przykład. Więc generalnie jest tu wiele technicznych przeszkód do przeskoczenia, co – jeśli jesteś firmą z właściwym nastawieniem i głębokimi kieszeniami, jest możliwe od strony finansowej. Ale wielu ludzi z branży kolejowej podkopuje te starania, nie chce rozwiązania tych problemów i raczej skłania się ku obronie ich rynków narodowych i narodowych monopoli, nawet kosztem rozwiązania tych problemów w całej Europie, czy to dla pasażerów czy dla przewozów towarowych.
Dlaczego? Czy to jest tak, że jeśli jestem, powiedzmy, PKP, boję się, że jeśli sprawię, że Czechom będzie łatwiej poruszać się po moich torach, Ceské drahy wypchną mnie z rynku, bo są po prostu lepiej zarządzaną firmą?
To nie České dráhy są firmą, której PKP się boi. Przynajmniej nie wprost.
Tak, to był tylko taki przykład.
Nie, ale to jest ważny punkt bo jeśli tradycyjnie mamy lub mieliśmy (choć często to już tak nie działa) jednego operatora państwowego w każdym z krajów, choć w Polsce akurat zrobił się z tego totalny bałagan po podzieleniu PKP na osobne spółki, a do tego są jeszcze różni regionalni operatorzy… Tak czy tak, zwykle istnieje jeden państwowy przewoźnik i zwykle obok niego działają jakieś prywatne spółki kolejowe. W każdym z krajów zwykle istnieje napięta sytuacja między przewoźnikiem państwowym i jego prywatną konkurencją. Więc na przykład w Czechach Ceské drahy konkurują z Regiojet i Leo express, dwoma firmami prywatnymi. Więc to, czego boi się PKP to nie jest państwowy przewoźnik z drugiej strony granicy. To ten prywatny przewoźnik, który wepchnie się na polskie tory. We Włoszech jest to Trenitalia która boi się Italo, swojego prywatnego rywala. W Austrii państwowe ÖBB boi się prywatnego rywala WestBahn. W Niemczech Deutsche Bahn boi się firmy Flixtrain, kolejowego spin-offu do autobusowej firmy Flixbus. Ok, w rzeczy samej na niektórych granicach przewoźnicy narodowi boją się konkurencji przewoźników narodowych z sąsiednich krajów, i tak na przykład jeśli chodzi o granicę między Francją a Włochami, to SNCF nie dogaduje się ze swoim włoskim odpowiednikiem Trenitalia. Więc to przez te niesnaski między przewoźnikami państwowymi, albo ze strony przewoźników państwowych do prywatnej konkurencji z sąsiedniego państwa, nie można często dogadać się w kwestii współpracy międzynarodowej w regionach przygranicznych. Po prostu: podejmując współpracę z firmą z sąsiedniego państwa pozwalasz, niejako, na wepchnięcie klina: jeśli współpracujemy z nimi, to nie możemy odmówić współpracy z innymi, a najchętniej w ogóle nie mielibyśmy konkurencji. Wiem, to brzmi absurdalnie, ale taka jest właśnie mentalność wielkich przewoźników państwowych.
Ok, ale ja w sumie rozumiem skąd może być u nich takie myślenie. Pozwól że przywołam przykład autobusów w Polsce. Za komuny mieliśmy jednego przewoźnika państwowego, PKS, którego autobusy dojeżdżały do prawie każdej najmniejszej wioski. A potem przyszedł rok 1989, doszło do prywatyzacji i na rynek weszło wielu przewoźników prywatnych którzy przejęli ruch na najbardziej zyskownych trasach, zostawiając PKSowi obsługę tych mniej uczęszczanych, co oznaczało że PKS musiał konkurować z nimi o klientów na trasach popularnych mając jedną rękę związaną za plecami, bo z zysków z tych tras musiał dotować ruch na tych nierentownych czy w mniej obłożonych porach doby takich jak 5 rano czy 11 wieczorem. Co doprowadza nas z powrotem do mojego oryginalnego pytania: czy nie byłoby to prostsze gdyby kolej traktować po prostu jako usługę publiczną a nie jako biznes, bo jeśli chcesz zapewnić dobrą obsługę we wszystkich lokalizacjach – a przynajmniej wszędzie gdzie to ma jakiś sens – nie możemy pozwolić na to, aby prywatne firmy walczyły o zyski na najbardziej obłożonych liniach a przewoźnicy państwowi obarczeni byli obsługą linii, które w ekonomicznym rachunku przynoszą jedynie straty, więc nikt nie chce na nich jeździć.
Sprawy nie są aż tak złe, jak to przedstawiasz. Nie mówmy tu o sytuacji w Wielkiej Brytanii, która jest zupełnie inna, skupmy się zamiast tego na tym, co dzieje się w Niemczech. W Niemczech istnieje jasny podział między pociągami lokalnymi i dalekobieżnymi. Pociągi regionalne obsługiwane są w oparciu o system przetargów w których startują tak państwowi jak i prywatni przewoźnicy. To, ile pociągów wyjedzie na tory i ile będzie kosztować przejazd nimi ustalane jest przez instytucje państwowe które organizują te przetargi – a w związku z tym także ustalają ceny biletów. I tak na przykład jak pójdziesz na dworzec główny w Berlinie, znajdziesz tam w większości pociągi dwóch przewoźników: czerwone, których operatorem jest Deutche Bahn, operator państwowy który wygrał przetargi na obsługę niektórych z tych linii, oraz żółto-zielone, które obsługuje prywatny przewoźnik ODEG który wygrał przetarg na inne linie. Ale dla pasażera koszt przejazdu kilometra trasy jest ten sam, niezależnie od tego czy dana linia obsługiwana jest przez Deutche Bahn czy przez ODEG. To oznacza, że linie obsługiwane są w interesie publicznym i to, kto faktycznie prowadzi na nich przewozy nie ma znaczenia. W ten sposób stworzyłeś konkurencyjny rynek w którym przewoźnicy walczą o zwycięstwo w tych przetargach. I te przetargi doprowadziły do tego, że, ogólnie mówiąc, koszt obsługi linii regionalnych jest niższy. Możesz dostać więcej pociągów za mniej, co, z punktu widzenia instytucji państwowych, jest prawdopodobnie dobrym rozwiązaniem.
Ok, ale musisz mi to jeszcze trochę wyjaśnić, bo nie do końca rozumiem jak to działa… W takiej Wielkiej Brytanii na przykład, która jest mi dobrze znana…
Nie, nie rozmawiajmy o Wielkiej Brytanii. W Wielkiej Brytanii spieprzono to w koncertowy sposób. Jeśli chcesz mówić o tym, jak zliberalizować rynek kolejowy, Wielka Brytania jest przykładem tego, jak NIE NALEŻY tego robić. Tam mamy najgorsze z obu światów – najgorsze wady rynku prywatnego połączono z najgorszymi wadami państwowego monopolu.
Ok, zróbmy tak: Ja ci powiem co wiem o Wielkiej Brytanii, a Ty wyjaśnisz mi jakie są różnice między tym systemem a systemem na przykład niemieckim. Więc w Wielkiej Brytanii system działa w ten sposób, że też jest przetarg na obsługę danej linii, rząd ustala rozkład jazdy, podstawia pociągi – bo pociągi nie należą do samych przewoźników tylko na przykład do ScotRail – i możesz wygrać ten przetarg jeśli zobowiążesz się do obsługi linii za najniższe rządowe dotacje, czyli de facto, zadeklarujesz, że jesteś skłonny zarabiać na tym mniej niż konkurencja – bo ceny biletów także ustalane są przez rząd. W rezultacie nie masz możliwości decydowania o niczym, konkurujesz jedynie ceną, i oczywiście, jak pojawią się jakieś trudności po prostu poddajesz się i oddajesz pociągi z powrotem rządowi, jak to miało miejsce kilka razy w ostatnich latach na przykład z East Coast Line… Dlaczego więc to miałoby mieć jakikolwiek sens? Szkocja na przykład ostatnio znacjonalizowała swoją kolej…
…a sytuacja się nie poprawiła…
…no tak, właśnie. Dlaczego? Przecież rząd robi dokładnie to samo, z tą tylko różnicą że nie muszą wykazywać zysków i wypłacać dywidendy akcjonariuszom. Dlaczego więc prywatny przewoźnik miałby tu być lepszy?
Prywatny niekoniecznie oznacza lepszy w tej kwestii. Musimy spojrzeć na to szerzej. Jeśli wszystko jest w zarządzie państwa – jak w Szwajcarii na przykład – możemy mieć świetną kolej, ale często bardzo wysokim kosztem: jeśli chcemy, żeby to państwo było właścicielem torów, pociągów i ustanawiało ceny biletów, to tworzy to sytuację w której, na przykład, koszt utrzymania warsztatów w których serwisowane są pociągi nie podlega żadnej kontroli. Z drugiej strony jeśli wszystko oddamy w ręce przewoźników prywatnych mamy problem, bo zamienia się to w wyścig w dół i w rezultacie mamy bardzo niską jakość usług. Jeśli jednak złożymy to razem w jakiś sensowny sposób, mieszcząc na tym samym rynku przewoźników państwowych i prywatnych, może nam to wyjść całkiem dobrze i w rezultacie otrzymamy sytuację, gdzie koszty są pod kontrolą i jesteśmy w stanie przewozić duże ilości pasażerów za przyzwoite pieniądze. I to właśnie z powodzeniem dzieje się w Niemczech, Czechach czy – do pewnego stopnia – w Austrii. Na każdy przykład świetnie działającej kolei państwowej, takiej jak szwajcarska, mogę podać przykłady naprawdę nieprzyjaznych pasażerom kolei takich jak francuska. W tym sensie, jeśli opierać się na moich doświadczeniach z podróżowania koleją – a podróżowałem koleją w każdym z państw Unii Europejskiej w których funkcjonuje kolej – dochodzimy do sytuacji, w której nie można po prostu powiedzieć „państwowe jest lepsze niż prywatne” ani „prywatne jest lepsze niż państwowe”, bo to zwyczajnie nie odpowiada rzeczywistości. Są dobre i złe firmy państwowe i są dobre i złe firmy prywatne. Są też dobre i złe sposoby na liberalizację rynku kolejowego, jeśli chcesz to zrobić. I dlatego jeśli chcemy popatrzeć na prawdziwe przykłady, weźmy to, jak zliberalizowano przewozy regionalne w Niemczech, długodystansowe pociągi wielkich prędkości we Włoszech, dostęp do informacji w zliberalizowanej kolei w Czechach, złóżmy to wszystko do kupy i możemy argumentować, że model mieszany, częściowo państwowy i częściowo prywatny, jest całkiem dobrym sposobem na organizację kolei. Choćby dlatego, że – szczególnie w przypadku linii międzynarodowych – w sytuacji kiedy przewoźnicy państwowi odmawiają współpracy ze sobą nawzajem może się zdarzyć, że przewoźnik prywatny wejdzie w tą pustkę i powie „Ok, my to spróbujemy zrobić”.
Więc generalnie wnioski z tego są takie, że jeśli w przypadku przewoźników prywatnych ktoś może zarabiać na prowadzeniu przewozów kolejowych, zyski które mu wypłacamy będą wciąż mniejszym kosztem niż marnotrawstwo pieniędzy, które miałoby miejsce jeśli kolej byłaby całkowicie pod kontrolą państwa i nie było żadnej konkurencji?
To możliwe. To nie zawsze tak jest, ale w niektórych przypadkach jak najbardziej. Na przykład w opinii państwowego przewoźnika czeskiego České dráhy , którego szef do kwestii współpracy międzynarodowej powiedział „to, że mamy konkurencję ze strony przewoźników prywatnych uczyniło nas, przewoźnika państwowego, lepszym. Zagrożenie ze strony prywatnej konkurencji sprawiło, ze jesteśmy bardziej przejrzyści i bardziej elastyczni”. To prawdopodobnie nie jest zła rzecz.
Ok, ale wróćmy do tego przykładu z Niemcami. Jeśli chcę zostać przewoźnikiem kolejowym w Wielkiej Brytanii, mogę konkurować jedynie tym, jak bardzo jestem w stanie uciąć swój margines zysków. Jaka jest różnica między tym, a systemem niemieckim?
W Wielkiej Brytanii też jest kilka takich przypadków. Nazywa się to „otwartym dostępem”. Możesz po prostu powiedzieć „Hej, chcę puścić pociąg z A do B. Operatorze sieci kolejowej, czy masz wystarczającą przepustowość na swojej sieci, aby mój pociąg mógł pojechać tą trasą o takiej a takiej godzinie?” I operator może powiedzieć „Nie, sorry, nie możemy tego zrobić, bo nie mamy wystarczającej przepustowości.”. Ale może też powiedzieć „Pewnie, tory są wolne, jeśli Twój pociąg spełni nasze standardy i normy bezpieczeństwa, droga wolna!”. Płacisz wtedy za dostęp do torów, płacisz za dostęp do stacji. Co jeszcze może zrobić państwo to zmieniać koszta dostępu do infrastruktury w zależności od pory dnia, aby zachęcić przewoźników do oferowania tego rodzaju przewozów, który jest Ci akurat potrzebny. Więc na przykład jeśli Twoja sieć jest dość pusta wieczorami, ustaw stawki na wyjątkowo niskim poziomie i może jakiś nisko-kosztowy przewoźnik puści wtedy wieczorny pociąg umożliwiający studentom tani powrót do domu. Jest wiele sposobów na to, aby ustawiając odpowiednio wysokość tych opłat kształtować usługi w taki sposób, żeby spełniał twoje oczekiwania. Tak było na przykład z Flixbusem, kiedy postanowił otworzyć przewozy kolejowe w Niemczech. Pomyśleli sobie „chcemy puścić coś, co będzie wygodniejsze niż autobus, ale niekoniecznie tak luksusowe jak niemieckie pociągi Deutche Bahn” i poszli do operatora sieci, poprosili o dostęp do torów na wybranych szlakach, o dostęp do stacji i teraz puszczają dziesiątki pociągów na ternie całych Niemiec każdego dnia. To się w końcu wydarzy także i w Polsce, to już ma miejsce we Włoszech i w Austrii, w innych częściach Europy sprawy toczą się wolniej, nie ma tego jeszcze w Portugalii, Chorwacji i nie widać, żeby miało się to stać w Finlandii.
Ok, a co z drugą opcją? Bo to jest open access, ale zgaduję, że i w Europie istnieją systemy franczyzowe.
Tak, te franczyzy są dla przewoźników regionalnych, raczej nie dla operatorów dalekobieżnych, więc mówimy tu o relacjach do stu kilometrów. Więc masz licznych przewoźników konkurujących o prawo operowania na tych trasach – i oczywiście mieliśmy kilka przykładów w których firmy te zbankrutowały, ale to, co robią władze które udzielają tych koncesji to staranne ustanawianie cen przy ogłaszaniu przetargów, aby nie doprowadzić do wyścigu w dół, który doprowadził by do zapaści jakości oferowanych usług. Więc na przykład praktycznie w całych Niemczech możesz spotkać pociągi regionalne, które nie są już własnością Deutche Bahn, ale należą do licznych pomniejszych operatorów. Co ciekawe, jeden z większych z tych przewoźników, choć nie dowiesz się tego z logo na ich pociągach, to państwowe koleje włoskie, które są właścicielem licznych niewielkich firm operujących na rynku przewozów regionalnych w Niemczech. Innymi słowy, przewozy regionalne w Niemczech prowadzone są przez państwowe koleje włoskie, co znajduję dość interesującym.
Pomówiliśmy o pociągach regionalnych, przejdźmy więc do Twojego ulubionego tematu, jak zgaduję, a dokładnie do kwestii przewozów międzynarodowych. Zacznijmy od czegoś, co pamiętam od czasów dzieciństwa, kiedy podróżowaliśmy pociągami, które przejeżdżały przez granice i kosztowało to fortunę. Więc na przykład jeśli chcę przejechać 200 km z mojego miasta rodzinnego do granicy z Czechami, albo jeśli chcę przejechać 200 km po Czechach, będzie to znacznie tańsze niż przejazd 200 kilometrów z Polski do Czech przez granicę. Pamiętam jak byliśmy jeszcze dzieciakami, nastolatkami, i jechaliśmy na wycieczkę na Słowację żeby pochodzić po Tatrach od południa, dojechaliśmy pociągiem do Chałupek i w środku nocy wysiedliśmy z niego aby piechotą przejść te dwa kilometry czy ile tam było do Bohumina gdzie udało nam się wsiąść do tego samego pociągu który został zatrzymany na granicy z powodu kontroli paszportowych i innych procedur. Zaoszczędziliśmy w ten sposób małą fortunę, kosztem kilkukilometrowego spaceru. Dlaczego to tak jest a kiedy jadę Flixbusem z Helsinek, czy np. wezmę ten nowy zwariowany autobus z Tampere do Hannoveru, który przejeżdża przez wiele krajów, w każdym z których jest inny sposób na pobieranie myta czy opłat za korzystanie z dworców i przystanków… Dlaczego na autobus mogę sobie kupić prosty bilet, a na pociąg jest to jakieś wariactwo?
Flixbus po prostu reaguje na sytuację na rynku. Jak na prywatnego przewoźnika przystało ustala taką cenę, którą rynek jest w stanie zaakceptować.
Tak, ale o co mi chodzi to to, że kupienie biletu na autobus międzynarodowy jest proste. Dlaczego nie mogę po prostu pójść do internetu i kupić sobie bilet na międzynarodowy pociąg. Jest w internecie koleś, który dosłownie żyje z tego, że tłumaczy ludziom zawiłości międzynarodowej podróży koleją, jak mu tam, the man in seat 61?
Tak, the Man in Seat 61. Cóż, wracamy tu znowu do kwestii monopoli państwowych. I do tego, jak te państwowe firmy są kontrolowane przez polityków lub swoich klientów. Pozwól że posłużę się tu przykładem. Szybkie pociągi między Paryżem a Brukselą a szybkie pociągi między Paryżem a Lille, dużym miastem na północnym wschodzie Francji. Te pociągi w 75% jadą po tych samych torach. Lille jest po drodze z Paryża do Brukseli, ale koszt biletu do Brukseli jest zawsze co najmniej dwa razy droższy niż koszt biletu do Lille, pomimo tego, że przecież opłaty za dostęp do torów na tej trasie nie są dla pociągów do Brukseli dwa razy wyższe. Pociąg do Brukseli zapłaci za dostęp do torów troszkę więcej, bo jest to nieco większy dystans, ale nie dwa razy więcej. Dlaczego więc tak jest? Bo nie ma politycznej odpowiedzialności jeśli chodzi o pociągi międzynarodowe. Dlaczego bilety na pociągi SNCF do Lille są tanie? Bo jeśli byłyby drogie, francuskie media zaraz by podjęły ten temat, mówiono by o tym, jaki to jest skandal, że dojazd do piątego największego miasta Francji tyle kosztuje, że to jest nieakceptowalne, że należy coś z tym natychmiast zrobić. A czy ktokolwiek w jakiejś gazecie pisze o tym, że bilety na pociąg do Londynu czy Brukseli kosztują zbyt wiele? Francuzi powiedzieli by tylko „kogo to obchodzi, tymi pociągami jeżdżą tylko bogacze, którzy uciekli do Belgii żeby płacić niższe podatki i banda eurokratów, których koszta przejazdu przez granicę nie obchodzą. Albo inny przykład, jeśli chcesz przekroczyć granicę z Francji do Niemiec w Sztrasburgu, tanie bilety w Alzacji działają do Krimmeri-Meinau, ostatniej stacji we Francji. Tanie bilety w Niemczech działają do Kehl, ostatniej stacji w Niemczech. Żaden z nich nie działa na czterokilometrowym odcinku granicznym pomiędzy nimi. Kiedy podnoszę ten problem w rozmowie z politykami, w tym europosłami pracującymi w Sztrasburgu którzy regularnie przekraczają tą właśnie granice, mówią mi oni „O tak, widzimy, że to jest problem, ale jego rozwiązanie byłoby zbyt skomplikowane”. Cóż, polityk musi najpierw zrozumieć na czym polega problem, zanim spróbuje go rozwiązać. Jak wielu polityków aktywnych w kwestii europejskiej polityki kolejowej jest świadomych tego rodzaju problemów? Praktycznie żaden. Dlatego też nie ma politycznej presji na rozwiązanie tego i innych podobnych problemów. I potem dochodzi to absurdów takich jak kiedy w Belgii wypuszczono nowy pociąg – zaczyna swój bieg w Liège w Belgii, jedzie przez Maastricht w Holandii i dojeżdża do Akwizgranu w Niemczech. Więc pociąg został z wielką pompą uruchomiony i dopiero wtedy zdano sobie sprawę z tego, że nie da się kupić biletów na całą trasę, bo nikt o tym nie pomyślał.
Pamiętam tą akcję
To pokazuje jaki bałagan panuje w tej firmie kolejowej. Odpaliliśmy pociąg jadący przez trzy państwa bez możliwości kupieniu biletu na trzy państwa. To doprowadza mnie do szału. A to, jakie kombinacje trzeba odstawiać, jak kupowanie biletu do ostatniej stacji przed granicą a potem kolejnego, osobnego, od pierwszej stacji za granicą…
O to chciałem teraz zapytać. Miałem kiedyś znajomą, która studiowała w Polsce ale mieszkała na wschodzie Niemiec i podróżowała regularnie z Wrocławia – gdzie studiowała – do domu w Niemczech. To było ponad 20 lat temu, więc nie jestem pewien, czy to dalej ma miejsce, ale wtedy ona kupowała bilet do Zgorzelca, a następnie kolejny z Görlitz do stacji docelowej i przez granicę przejeżdżała niejako na gapę, bo nawet, jeśli złapali by ją akurat w tym miejscu na jeździe bez biletu, w najgorszym przypadku musiałaby kupić bilet z opłatą dodatkową na ten krótki fragment. A kupowanie tych osobnych biletów to był wydatek rzędu 40% kosztu jednolitego biletu na całą trasę pomiędzy Wrocławiem a jej miejscem zamieszkania w Niemczech. Wytłumacz mi więc, dlaczego w ogóle jest coś takiego jak specjalny bilet przez granicę? W autobusach czegoś takiego nie ma.
Bo politycy mają to w dupie. Dlatego.
Ok, ale politycy to już, że tak powiem, kolejny poziom. Ja próbuję się dowiedzieć czemu w ogóle istnieje coś takiego jak bilet transgraniczny.
W większości przypadków to nie jest zła wola. To wynika z niekompetencji i braku dbałości o klienta. Na przykład jeśli chodzi o Twój przykład Wrocławia i Zgorzelca. Po polskiej stronie cena biletów nie jest ustalana przez przewoźnika. Ceny biletów ustalają władze Dolnego Śląska, które mówią „chcemy, żeby bilet kosztował tyle a tyle za kilometr, albo żeby bilet z tej części regionu do tamtej kosztował nie więcej niż X, a jeśli to nie wystarczy na to, żeby pociągi na siebie zarabiały, to dorzucimy przewoźnikowi jakieś granty i budżet się domknie.
Tak, chociaż w kwestii formalnej, w Polsce jest taki system, że im dalej jedziesz, tym taniej wychodzi za kilometr.
Tak, to prawda. Wielu przewoźników tak robi, nie mam z tym problemu. Ale kiedy ustalali oni te taryfy, czy pamiętali o tym, że ten pociąg przejeżdża przez most i wjeżdża do Görlitz? Hm, to może zły przykład, bo akurat tam sprawa jest już ogarnięta, ale już trochę bardziej na północ, na granicy koło Forst-Lausitz, na trasie kolejowej z Żar w Polsce do Chociebuża w Niemczech nie tylko nie skalkulowano taryfy, ale w ogóle nie da się kupić biletu na 4 kilometrowy odcinek transgraniczny przez internet. Po prostu o nim zapomniano. I tak mamy sytuację, w której… Nikt po prostu nie pomyślał o tym, żeby zrobić, żeby to działało. Nikomu na tym nie zależy, nikt nie ma ciśnienia ani determinacji żeby sytuację naprawić.
Czyli, zanim przejdziemy do polityki, chodzi tu po prostu o to, że brakuje współpracy między instytucjami zarządzającymi koleją po obu stronach granicy, bo każda z nich dba tylko o to, co się dzieje w granicach jej państwa, tak? Coś jak z tą drogą, pewnie widziałeś te memy, że Polacy wybudowali ekspresówkę do granicy z Czechami która kończy się po prostu w polu, jedziesz sobie dwupasmową drogą i nagle lądujesz w burakach po czeskiej stronie. To jest coś takiego, tylko dla pociągów, tak?
Tak, to podobna sytuacja. Mam wiele zdjęć, na których można gołym okiem zobaczyć w którym miejscu przechodzi granica. Na przykład tory są wyremontowane po jednej stronie a po drugiej są w stanie całkowitego rozkładu. Więc tak, jak najbardziej, na kolei takie sytuacje zdarzają się cały czas.
Tak, i Polska zachodnia to dobry przykład. W latach dziewięćdziesiątych chodziłem do Technikum Kolejowego i już wtedy mówiło się o tym problemie, bo podczas gdy dla Polski kierunek na Zachód był bardzo ważny, więc remontowaliśmy i elektryfikowaliśmy nasze linie kolejowe, dla Niemców kierunek na wschód nie był taki istotny, więc oni nic nie robili z tymi samymi liniami po swojej stronie. To było nawet zabawne kiedy jechało się pociągiem na ten mityczny Zachód, który miał być bogaty i w ogóle i w momencie przejechania przez granicę z Niemcami infrastruktura zaczynała być totalnie gówniana. Tak było już wtedy, ćwierć wieku temu.
I tak to wygląda i dziś. Najbardziej zwariowanym przykładem jest szlak przez Zgorzelec do Görlitz, który został zelektryfikowany tylko po polskiej stronie. Polacy, chcąc sprowokować Niemców, doprowadzili przewody elektryczne aż do samej granicy, więc mamy słupy sieci trakcyjnej które kończą się w połowie mostu przez Nysę.
Czyli to jest dokładnie tak, że zarządzający koleją myślą tylko z perspektywy tego, co dzieje się wewnątrz ich granic. To jest dokładnie ta sytuacja co z tą niesławną ekspresówką w stronę Czech, gdzie piękna dwupasmowa droga nagle urywa się w szczerym polu.
Tak
OK. Więc to tyle jeśli chodzi o technikalia, ale już wcześniej zacząłeś narzekać na polityków. Pójdźmy więc w ten temat, bo zgaduję że masz wiele do powiedzenia o politykach, którym nie zależy na poprawie sytuacji. Jeśli mogę zasugerować, wygląda na to, że sytuacja sprowadza się do tego, że ponieważ nie ma słyszalnego głosu pasażerów kolei, politycy nie boją się wyborców jeżdżących pociągami, tak jak boją się wyborców którzy są kierowcami. Tu politycy stąpają jak po jajkach bo każda decyzja która utrudni życie kierowcom spotyka się z potężną krytyką, czy to jeśli mowa o wprowadzeniu stref czystego transportu, opłat za wjazd do centrum miasta czy nawet podniesienia wysokości mandatów za wykroczenia drogowe. A tymczasem olewanie kolei to żadne ryzyko polityczne, bo głos pasażerów pociągów jest niesłyszalny.
Tak, to ważna i kluczowa kwestia, i nawet kiedy podróżujący koleją mają jakąś reprezentację na poziomie krajowym – jakieś organizacje broniące praw pasażerów i temu podobne – żadna z tych instytucji nie zajmuje się podróżami międzynarodowymi czy rozwiązywaniem związanym z nimi problemów. To pierwsza – i druga – kwestia, którą trzeba zrozumieć zanim przystąpimy do naprawy tych problemów, i naprawdę przykrym wnioskiem z całej mojej pracy dotyczącej kolei jest to, że kiedy rozmawiam z politykami czy reprezentantami państwowych instytucji oni mówią mi wprost: „nie mieliśmy pojęcia, że sprawy mają się aż tak źle”. Wygląda to jakby jedynym źródłem informacji był dla nich jakiś niezależny działacz, koleś, który wsiada w pociąg i jedzie zobaczyć jak źle się sprawy mają. To naprawdę przykre i jest to czymś, co otworzyło mi oczy. Zakładałem, że przynajmniej na poziomie UE i komisji europejskiej te problemy były znane i po prostu nie byli oni w stanie ich naprawić. Ale doszedłem do wniosku, że większość unijnych urzędników w ogóle nie zdaje sobie sprawy z ich istnienia, a to jest przecież podstawa ku temu, żeby politycy chcieli w ogóle coś z danym tematem zrobić. Powinni oni sami udać się na wizje lokalne, spotkać się z ludźmi, którzy polegają na tych połączeniach i potem rozpocząć pracę nad tym, co należy zrobić aby usprawnić system. Więc tak, masz rację, nie istnieje coś takiego jak lobby pasażerów kolejowych i dlatego ani politycy, ani urzędnicy nie są w stanie zrozumieć jakie dokładnie problemy wymagają ich uwagi.
Jest jeszcze jedna rzecz dotycząca polityków, która zwróciła moją uwagę. Politycy – przynajmniej w Polsce, ale i w Wielkiej Brytanii, uwielbiają mówić o kolejach wielkich prędkości. Bo takie pociągi są szybkie, nowoczesne, smukłe i błyszczące, wyglądają jak coś z filmu science-fiction. Ale czy naprawdę powinniśmy się skupiać na kolejach wielkich prędkości? Czy nie moglibyśmy najpierw sprawić aby te pociągi, które już mamy, też oferowały niezawodne i przystępne opcje dla podróżujących? W sensie takim, że ja tak naprawdę nie czuję potrzeby podróżowania 300 km na godzinę na dłuższych dystansach. Jeśli dojadę do celu szybciej, to będę musiał spędzić jedną noc więcej w hotelu. Ja bym raczej wolał móc pojechać w tą trasę pociągiem sypialnym, dzięki czemu dojechałbym kolejnego ranka, ale wypoczęty. Z tego co widzę w Unii Europejskiej rozpoczęły się prace mające na celu odbudowę sieci pociągów sypialnych i…
…w pewnym sensie…
Ok, przynajmniej pokazali nam parę ładnych obrazków z mapkami wymarzonej sieci, więc przynajmniej jest jakaś dyskusja w tym temacie. Więc może i my o tym podyskutujmy.
Tak tak tak. Więc tak, oni coś tam o tym mówią. Myślę, że istnieje pewne skrzywienie dotyczące połączeń pociągami szybkich prędkości między większymi miastami, z dwóch powodów. Pierwszym jest to, że tego chce branża kolejowa. A wraz z nią branża budowlana. A po drugie to odpowiada własnym uprzedzeniom polityków, bo są to ludzie którzy w większości podróżują między większymi miastami. Po drugie, praca nad ulepszeniem istniejących sieci kolejowych zajmuje lata, jest trudna i skomplikowana i często nie przynosi politykom punktów popularności, nawet jeśli osiągną na tym polu jakieś sukcesy. I dlatego skupiają się oni na dużych, seksownych projektach, zamiast na projektach na mniejszą skalę, które mają faktyczny wpływ na codzienne sprawy. Tu akurat muszę powiedzieć, że choć w Polsce dużo się mówi o tym projekcie centralnego lotniska połączonego z resztą kraju kolejami wysokich prędkości, Polska wykonała kupę dobrej roboty jeśli chodzi o renowację kolei lokalnych. Więc jeśli przyjrzymy się tym liniom w południowej Polsce, na przykład z Wrocławia do Krakowa przez Katowice…
Wszystko to pozwoliło na poprawienie i przyśpieszenie ruchu na istniejących linii, zamiast budowy nowych. I osobiście uważam, że Polska podąża tutaj bardzo, bardzo dobrą ścieżką. Ale w ogólnym zarysie ja się zgadzam z Twoim spostrzeżeniem. A jeśli chodzi o pociągi sypialne? Jest z nimi taki problem, że koszty operacyjne i poziom skomplikowania obsługi takich pociągów sprawia, że jest to trudne przedsięwzięcie, bo pociągi te generalnie transportują mniejszą ilość pasażerów niż pociągi w których zamiast łózek znajdują się siedzenia. W rezultacie opłaty za dostęp do sieci kolejowej, które zależą przecież od dystansu, powodują, że trudniej jest prowadzić takie pociągi w taki sposób, żeby budżet się domykał jest bardzo trudne, więc doprowadzenie do tego, żeby operatorzy byli w stanie prowadzić takie pociągi bez dotacji publicznych jest problemem, na który Unia Europejska nie znalazła jeszcze rozwiązana. Osobiście uważam, że Unia Europejska powinna rozważyć zakup lub budowę takich pociągów i wtedy kwestie kosztów operacyjnych same by się rozwiązały. Ale do tego daleka droga.
Ale czy coś z tym jest robione, poza publikowaniem mapek które są po prostu wizualizacją pobożnych życzeń?
Nie, nie bardzo. Głównie dlatego, że polityka Unii Europejskiej w tej chwili zdominowana jest przez życzenia wielkich firm kolejowych a wielkie firmy kolejowe raczej nie są zainteresowane pociągami sypialnymi, bo są one zbyt skomplikowane w obsłudze. Z definicji są to prawie wyłącznie pociągi międzynarodowe, bo podróżują na tak długich trasach, że prędzej czy później muszą przekroczyć granicę. I nie bardzo wpasowują się w ten model kolei wysokich prędkości nastawiony na zysk. I dlatego duże firmy, szczególnie Deutsche Bahn i francuska SNCF, w ogóle nie przejawiają zainteresowania tematem. A to są akurat firmy, które, gdyby chciały, byłyby w stanie to zrobić. A mniejsi, prywatni przewoźnicy tacy jak European Sleeper, startup z Holandii na przykład, chcą, ale nie mają wystarczających zasobów finansowych. Więc wszystko sprowadza się do tego, że ci, którzy by mogli to zrobić, nie chcą, a ci którzy by chcieli, nie mogą. I w ten sposób jesteśmy w impasie jeśli chodzi o przyszłość pociągów sypialnych.
Ok, wróćmy teraz do południowo zachodniej Polski. Jak wspomniałeś, Koleje Dolnośląskie są przewoźnikiem należącym do lokalnego samorządu i są przykładem wielkiego sukcesu, choć trzeba przyznać, że akurat na Dolnym Śląsku mieli dość łatwo. Gęstość sieci kolejowej na Dolnym Śląsku jest wysoka, a na większości z nich pociągi pasażerskie jeździły nie dawniej niż 20 lat temu – na wielu z nich cały czas trwały też przewozy towarowe, więc powrót pociągów pasażerskich na te linie był stosunkowo prosty. Ale jeśli mieszkasz na tym terenie to idę o zakład, że znacznie ważniejsze jest dla Ciebie że możesz dojechać pociągiem z Lubawki do Marciszowa, niż że będzie jakieś TGV łączące Wrocław z Paryżem, bo tego ostatniego prawdopodobnie nigdy w życiu nie będziesz potrzebował, a tego pierwszego możesz użyć na codzienne dojazdy do szkoły, do pracy i temu podobne. Za każdym razem jak jestem na Dolnym Śląsku odwiedzam mojego brata, który mieszka w Jeleniej Górze, oddalonej od Wrocławia o jakieś 120 kilometrów na południowy Zachód. I ostatnio zaskoczyło mnie, że na każdej z tych niewielkich stacyjek węzłowych widziałem jakieś pociągi czekające na pasażerów chcących jechać dalej po jednej z bocznych linii – linii, które do niedawna były często opuszczone, a teraz mają pociągi oczekujące na przesiadkowiczów. Widziałem tam nawet czeskie motoraki sprzed kilkudziesięciu lat, ale coś jeździ. Kupiła je chyba jakaś polska firemka i puszcza je w trasy po prowincjonalnych bocznych liniach. Może te linie nie przynoszą zysków same w sobie, ale dowożą pasażerów do pociągów kursujących po liniach głównych, więc…
Oczywiście, a kolejną rzeczą którą Polacy zrobili wyjątkowo dobrze są nowo wybudowane przystanki na tych trasach. Może nie są to najbardziej urocze stacyjki, ale są po prostu zbudowane niejako z gotowych elementów. Są standardowe moduły peronów. Standardowe wiaty dla pasażerów, więc można zbudować stację na takiej linii za grosze. Często podnoszonym problemem – szczególnie w Niemczech – jest to, że budowa stacji na takich szlakach kosztuje zbyt wiele. Polacy tymczasem są absolutnymi mistrzami w budowaniu – może nie uroczych, ale funkcjonalnych stacji na tych trasach za bardzo niewielkie pieniądze.
Szczególnie, że oryginalne budynki tych stacji, nie zapominajmy o nich, często po prostu stoją za płotem, wciąż w ruinie. Kolejarze po prostu budują minimum infrastruktury umożliwiające żeby po danej linii kursowały pociągi.
Dokładnie. Ale to jest wystarczające żeby te pociągi jeździły, a o to tu przecież głównie chodzi. Podstawy działają sprawnie, i to właśnie Polsce udało się uzyskać jeśli chodzi o transport lokalny. Teraz wyobraź sobie taką sytuację: mieszkasz w wiosce która ma 700 rezydentów. Twoja rodzina jest tutaj, Twoje dziecko chodzi do podstawówki w wiosce, ale Ty sam pracujesz w większym mieście w okolicy. Powiedzmy, że jest to Jelenia Góra.
I nagle ktoś ze szkoły dzwoni do Ciebie i mówi „Twój syn zachorował, mógłbyś przyjechać i odebrać go z lekcji bo się źle czuje?”. I teraz: jak długo w takiej sytuacji będziesz gotów czekać na najbliższy pociąg do swojej wioski? Może godzinę, nie dłużej. I teraz jeśli chodzi o Polskę, a szczególnie o Dolny Śląsk, tam rozwiązano to tak jak trzeba. Przyjęto prostą zasadę: jeśli linia jest otwarta, pociągi muszą na niej kursować regularnie. Może nie co godzinę, ale co najmniej co dwie godziny. W wielu krajach Europy, szczególnie w Europie Zachodniej, Francji czy Hiszpanii, są linie po których pociągi kursują trzy czy cztery razy dziennie. I to generalnie oznacza, że rodzina, na przykład, nie może polegać na kolei. Dla takiej rodziny rachunek jest prosty: nie możemy pozwolić sobie na czekanie pół dnia na pociąg, zamiast tego kupujemy samochód. I dlatego tak ważnym jest niekoniecznie to, aby Twój lokalny pociąg był szybki, ale to, jak często będzie jeździł. To jest także ważne w obszarach granicznych. Mamy na przykład tą sytuację na północy Polski, koło Szczecina, gdzie wychodzi taniej mieszkać w Niemczech ale pracować po polskiej stronie granicy. Jeśli chcemy zachęcić ludzi, aby dojeżdżali do pracy koleją, ten międzynarodowy pociąg także musi kursować co godzinę. Nie możesz mieć tylko pięciu pociągów dziennie, muszą odjeżdżać co godzinę, jak każdy inny regionalny pociąg dobrej jakości. I dlatego musisz dojść do wniosku, ze dobrej jakości transgraniczny transport nie jest czymś co „miło jest mieć”. Jest czymś, co mieć musimy, jeśli chcemy, żeby ludzie porzucili swoje samochody w regionach przygranicznych. Wiele takich regionów, na przykład pogranicze francusko-niemieckie w pobliżu Freiburga jest dobrym przykładem. Albo granica między Niemcami i Czechami na południe od Drezna. To jest tam bardzo istotne. Granica między Austrią a Niemcami z Freilassingu do Salzburga. Te obszary transgraniczne stały się dziś tak zintegrowane, że wielu ludzi przekracza granicę każdego dnia. Dojeżdżają do pracy za granicę i dlatego potrzebujemy dać im możliwość dojeżdżania do pracy pociągiem, a nie tylko samochodem.
Myślę, że stało się to szczególnie widoczne dopiero kiedy COVID doprowadził do zamknięcia wielu granic. Wtedy zobaczyliśmy jak bardzo utrudniło to życie tysiącom ludzi, którzy dojeżdżają do pracy po drugiej stronie granicy. Także w rejonach takich jak południowo-zachodni róg Polski, przy granicy z Niemcami i Czechami. To się zdaje się nazywa Euroregion Nysa. I jeśli dobrze pamiętam były tam w ofercie transgraniczne bilety nawet jeszcze zanim Polska weszła do Unii Europejskiej, władze robiły wiele aby promować transgraniczny transport kolejowy. Kiedy ostatnio jechałem Kolejami Dolnośląskimi widziałem tam plakat zachęcający do zakupu biletu całodniowego na wszystkie pociągi i autobusy w regionie, na terenie wszystkich trzech krajów, i uważam, że to jest genialne i że tak właśnie powinno być.
Absolutnie. A do tego są tam wyjątkowo sympatyczne trasy. Na przykład jest tam taki pociąg, który wyjeżdża z Seifhennesdorfu w Niemczech, przejeżdża do Varnsdorfu w Czechach, wraca do Niemiec w Zittau a potem przejeżdża dwa kilometry tranzytem przez Polskę – ale się w niej nie zatrzymuje – i kończy bieg z powrotem na ternie Czech. Więc w ciągu godziny przejeżdżasz przez Niemcy, Czechy, Niemcy, Polskę i znowu Czechy. To wspaniała sprawa, bardzo mi się to podobało.
Tak, ale zanim wrócimy do tego Twojego projektu cross-border rail, chciałem pomówić z Tobą o jeszcze jednym aspekcie dotyczącym niezawodności usług. Dam Ci taki przykład: mieszkałem kiedyś w Cambuslang, na przedmieściach Glasgow. I kiedy chciałem pojechać pociągiem do centrum miasta (co było jedynym obszarem sensownie dostępnym za pomocą kolei, bo gdziekolwiek indziej trzeba było jechać samochodem, transport publiczny w Glasgow to tragedia) to pamiętam, że musiałem sprawdzić w internecie o której będzie pociąg, a do tego tuż przed wyjściem – choć miałem tylko 4 minuty piechotą do stacji – sprawdzałem jeszcze czy pociąg nie jest opóźniony albo odwołany.
Teraz mieszkam na przedmieściach Helsinek i w ogóle nie sprawdzam kiedy odjeżdżają pociągi albo autobusy. Nawet kiedy widzę że autobus podjeżdża na przystanek nie biegnę na niego, bo wiem, że następny będzie za cztery minuty czy coś. To właśnie oznacza niezawodny transport publiczny. Daje ci to, że w ogóle nie musisz się stresować. To jest bardzo ważne.
Absolutnie. Byłem z kumplem w ten weekend w wiosce pod Berlinem, w Brandenburgii, w której mieszkało 400 ludzi. I w ogóle nie planowaliśmy jak wrócimy i kumpel zapytał mnie „sprawdzałeś rozkład jazdy żeby zobaczyć o której mamy pociąg z powrotem?”. Odpowiedziałem, że nie, nie sprawdzałem, ale niech się nie martwi. Jak będziemy wracać, będzie pociąg. Wszystko będzie OK. I oczywiście tak było. Tymczasem za każdym razem kiedy jestem we Francji mam tą panikę „kurde, jak mamy to zaplanować, na pewno akurat wtedy, kiedy chcemy wracać będzie kilkugodzinna dziura w rozkładzie, prawda?”. Transport publiczny z dobrym rozkładem jazdy na którym można polegać jest bardzo, bardzo ważny.
To może być czymś co zmienia całe życie. Jest nawet taka stara piosenka zespołu Skaldowie pod tytułem „Dojeżdżam” w której podmiot liryczny śpiewa z punktu widzenia ucznia szkoły średniej, który nie może brać udziału w żadnych zajęciach pozalekcyjnych ani życiu towarzyskim bo musi biec na ostatni pociąg do domu w swojej podmiejskiej wsi. Ta piosenka ma dziś z 50 lat a wciąż mamy ludzi z niewielkich wioskach którzy cierpią z tego powodu, że nie mogą liczyć na sprawny transport publiczny do większych miejscowości. W Polsce szczególnie transport publiczny poza większymi ośrodkami miejskimi często praktycznie w ogóle nie istnieje.
Tak, oczywiście. Ale spójrz na to z tej strony. Ja wiem, że w tym momencie Polska to nie jest dokładnie raj w tej kwestii. Ale ten etos, to myślenie o regularnych rozkładach jazdy, wciąż w Polsce istnieje. Zdecydowanie jest obecne w Czechach. Na Słowacji. Na pewno w Niemczech. Szwajcarzy to mistrzowie w tej kwestii. Austria, Słowenia też powoli się zbliżają do tego ideału. Węgry też, do pewnego stopnia to mają.
Wiele kolei w Europie Zachodniej – szczególnie we Francji, Wielkiej Brytanii, do pewnego stopnia w Irlandii, Hiszpanii, zredukowały pociągi do czegoś, z czego nie korzysta się na co dzień. To jest coś, co służy do okazjonalnych podróży na większe dystanse i to jest kardynalny błąd w myśleniu. Możliwość prowadzenia normalnego życia bez konieczności korzystania z samochodu powinna być normą, ale nie wszędzie w Europie tak jest. Nie tylko nie jest to możliwe, ale nie jest to nawet priorytetem dla polityków.
Co nas przyprowadza z powrotem do punktu wyjścia naszej rozmowy. Porozmawiajmy więc teraz o Twoim projekcie. Wspominałeś, że w ramach tego projektu przejechałeś pociągiem przez wszystkie granice, ale czy przez wszystkie kolejowe przejścia graniczne, czy to jeszcze nie ten etap?
Jeszcze nie. Zacząłem dwa lata temu, w czasie jednej podroży przekroczyłem wszystkie granice wewnętrzne Unii Europejskiej które można przejechać pociągiem. Więc biorąc dowolną parę krajów przejechałem między nimi co najmniej raz. Ale na przykład granicę między Czechami a Niemcami przecina 14 linii kolejowych i jeszcze nie jechałem każdą z nich. Przejechałem jedną, bo chciałem zobaczyć generalnie jak się sprawy mają w choć jednym z tych miejsc. Czemu się tego podjąłem? Bo odkryłem, że siedem lat temu parlament europejski zajmował się tym tematem i zastanawiał się dlaczego jest tak trudno przekraczać granice koleją w regionach transgranicznych. I pomyślałem sobie „Ok, pojedźmy do tych miejsc i spróbujmy dowiedzieć się co działa a co nie działa w różnych regionach Europy. Możemy odkryć że tutaj sprawy mają się lepiej a tam gorzej, Jak można poprawić sytuację? I od tego się zaczęło. Od tego czasu zapycham dziury na mojej mapie. W 2022 roku byłem na 95 granicach. W momencie, w którym nagrywamy ten podcast odwiedziłem już 268 z nich. Stworzyłem ostateczną mapę europejskich granic kolejowych, istniejących i takich, na których zdemontowano tory, i ich liczba dochodzi do około 450, ale jakieś 100 z nich raczej nigdy nie powróci, bo porzucono je dekady temu z powodu wojen lub też powojennych zmian granic. Podsumowując, na terenie Unii Europejskiej mamy jakieś 200 – 230 interesujących kolejowych przejść granicznych, jeśli dodać granice z państwami poza-unijnymi oraz granice poza Unią Europejską pewnie dobijemy do trzech setek i pod koniec przyszłego roku powinienem już zaliczyć wszystkie z nich.
No właśnie, bo wspomnijmy o tym, że mówiąc o granicy kolejowej masz na myśli też miejsca, przez które nie jeżdżą pociągi – bo, jak wspomniałeś, zlikwidowano na przykład tory. Pamiętam też na przykład, że byłeś w Tornio, na północnym czubku Morza Bałtyckiego, i tam są akurat tory z Finlandii do Szwecji ale pociągi pasażerskie tamtędy nie jeżdżą. Czy takie przejście ma w ogóle sens? To nie jest szczególnie…
Tak, to akurat jest finansowo problematyczne. Ale Tornio i Haparanda to cudowny zakątek świata. Wysoce rekomenduję jego odwiedzenie. Owszem, akurat ja tam byłem w piękny słoneczny dzień, więc może wyglądało to wtedy lepiej. Tak czy tak, na ten moment tylko pociągi towarowe tamtędy jeżdżą, ale ten region północnej Finlandii planuje poprawić sytuację. Problem w tym, że nie dysponują funduszami pozwalającymi na przywrócenie ruchu pociągów. Ale planują przedłużyć pociągi z Rovaniemi i Oulu aż do Haparandy, po szwedzkiej stronie granicy. Być może dojdzie do tego już w grudniu tego roku, ale być może dopiero w przyszłym, bo konieczne będzie postawienie nowych słupów sieci trakcyjnej, ale prędzej czy później to nastąpi.
Jest też problem z tym, że w Szwecji jest inny rozstaw szyn…
To prawda, ale po prostu w Haparandzie będzie przesiadka. Dojedziesz szerokotorowym fińskim pociągiem a po drugiej stronie peronu czekać będzie na ciebie normalnotorowy pociąg szwedzki. Żadne tam wysokie technologie, szykowne wózki o zmiennym rozstawie kół. Po prostu najprostsze z możliwych rozwiązań. Przesiadasz się z jednego pociągu na drugi – ale w obrębie tej samej stacji. W tej chwili stację po stronie fińskiej od tej po stronie szwedzkiej dzieli 5 kilometrów i nie ma nawet autobusu przez granicę. W większość dni nie pozostaje nic innego jak pięciokilometrowy spacer z Tornio do Haparandy. Więc przynajmniej będzie to zorganizowane w taki sposób, że będzie można w cywilizowany sposób tamtędy podróżować. A jest to bardzo ważny punkt. Mi to nie przeszkadza, że trzeba się przesiąść z jednego pociągu do drugiego tak długo, jak będzie to po prostu działać. Z rozkładem jazdy, który będzie miał w tym kontekście sens.
Generalnie w ramach mojego projektu wyodrębniłem cztery rodzaje problemów, z których spotykamy się na granicach: Pierwszy rodzaj to: Linia kolejowa była, ale z tego czy innego powodu została porzucona. Czy jesteśmy w stanie ją odbudować? To wymaga zwykle znacznych nakładów finansowych i nie jest to łatwe, więc nie znalazłem wiele takich miejsc, w których przywrócenie ruchu w najbliższym czasie byłoby realistyczne. Najwyżej kilka.
Drugi rodzaj to miejsca, w których tory istnieją, ale nie jeżdżą po nich pociągi pasażerskie. Tornio – Haparanda jest przykładem takiego problemu. Jak trudne byłoby przedłużenie kursowania pociągu żeby przejeżdżał przez granice? Na przykład na granicy między Polską a Niemcami koło Węglińca, na północ od Görlitz do miejscowości Horka po niemieckiej stronie prowadzą tory, ale jeżdżą po nich tylko pociągi towarowe. Czy mogłyby także pociągi pasażerskie? Tak wygląda druga grupa problemów.
Trzecią grupą, o której wspominaliśmy już wcześniej, jest sytuacja, w której pociągi jeżdżą, ale nie ma jak na nie kupić rozsądnego biletu. To przypadek Forst-Lausitz. To też przypadek na wielu przejściach między Francją a Hiszpanią na przykład.
A przypadek czwarty to sytuacja, w której pociągi jeżdżą regularnie, ale istnieje problem z rozkładami jazdy. Że na przykład pociąg dojeżdża do stacji na granicy, ale potem trzeba godzinami czekać na kolejny pociąg aby kontynuować podróż w głąb kolejnego państwa.
Pozdrawiamy z tego miejsca kraje Bałtyckie.
Dokładnie. Jadąc z Tallina do Rygi, na przykład utknąłbyś na granicy w miejscowości Valga dokładnie z tego powodu. Podobnie jest kiedy podróżujesz przez Alpy, choć tam akurat z jednej strony tory są nieprzejezdne z powodu osuwiska. Ale jeśli chciałbyś przejechać z Lyonu na przykład do Turynu lokalnymi pociągami na przykład, spotkałbyś się z tym samym problemem.
Więc generalnie: brak torów, brak pociągów, źle ułożone rozkłady jazdy lub brak dostępu do biletów. To są cztery rodzaje problemów, z którymi borykają się mieszkańcy nadgranicznych regionów, a ja pieczołowicie brnę przez temat, przejście graniczne za przejściem granicznym, próbując ustalić czego potrzeba aby rozwiązać problem w konkretnej lokalizacji.
Jaka jest najgłupsza sytuacja, z jaką się spotkałeś?
Przykład który wrył mi się w pamięć to wioska, która chyba dzięki mnie stała się dziś dość sławna. Wioska Turmanstas zamieszkana przez 286 osób, leżąca na Litwie tuż przy granicy z Łotwą.
Więc Turmantas, który leży dosłownie dwa kilometry od granicy, obsługuje pięć bezpośrednich pociągów z Wilna każdego dnia. 20 kilometrów dalej po Łotewskiej stronie znajduje się drugie największe miasto na Łotwie, Dyneburg. I prowadzą do niego tory. Ale z powodu jakiegoś konfliktu o koszta dosłownie kilku litrów ropy, pociągi, które kiedyś jeździły z Wilna przez Turmantas do Dyneburga dziś nie przekraczają granicy i kończą bieg w Turmantas. Kiedy odwiedziłem to miejsce jechałem przez granicę polną drogą na moim rowerze i widziałem pasażerów wysiadających z autobusu na piaszczystej drodze w ostatniej wiosce po stronie łotewskiej i przekraczających granicę na piechotę aby wsiąść do pociągu w Turmantas. Wystarczyłoby kilka litrów ropy, żeby pociąg dojeżdżał chociaż tam. Tory są, nie istnieją żadne przyczyny techniczne które by mu to uniemożliwiały, i bez problemu można byłoby połączyć drugie największe miasto Łotwy ze stolicą Litwy i wszystko byłoby tak jak powinno. Takie absurdalne sytuacje doprowadzają mnie do szaleństwa.
I mogę chyba zaryzykować tezę, że autobus jadący piaszczystą drogą przez las spala więcej paliwa, niż spaliłby jadący po płaskich, gładkich szynach pociąg.
To bardzo możliwe. Więc to jest pewnie najbardziej szalona sytuacja z jaką się spotkałem. Jest też duży problem między Rumunią a Bułgarią, pomimo tego, że odchodzący Komisarz Europejski do spraw transportu był z Rumunii nie udało im się tego rozwiązać. Są tam trzy linie kolejowe na odludziu, jedna z Craiovej do Vidina po stronie bułgarskiej i dwie które jadą do Ruse, czyli właściwie na południe od Bukaresztu. Wszystkie te linie są w tragicznym stanie, co powoduje, że dostanie się do Bułgarii pociągiem jest bardzo, bardzo trudno. Przykra jest też sytuacja w Grecji, gdzie jest pięć międzynarodowych linii kolejowych: dwie do Macedonii Północnej, dwie do Bułgarii i jedna do Turcji. Tylko dwie z nich są aktywne ale na żadnej z nich nie kursują pociągi pasażerskie, więc to jest przykra i absurdalna sytuacja. Wszystkie tego rodzaju rzeczy naprawdę napawają Cię smutkiem, jest wciąż tyle do zrobienia.
A co byłoby jakimś pozytywnym przykładem? Już wspominaliśmy o regionie Euronysa łączącym Polskę, Czechy i Niemcy…
Tak. Więc jeśli chodzi o sukcesy to udało mi się sprawić, a przynajmniej pomóc w rozwiązaniu dwóch z nich. Oczywiście nie mogę sobie przypisać tu pełnych zasług, ale są to tematy, którymi się zajmowałem.
Jeden z nich to znajdujące się na granicy regionu Euronysa miasteczko Seifhennensdorf. To dość nietypowa sytuacja, bo miasteczko leży na terenie Niemiec, ale jedyne tory łączące je z resztą niemieckiej sieci kolejowej prowadzą przez cztery kilometry przez teren Republiki Czeskiej. A na skutek dysputy między zarządcą sieci w Czechach i zarządcą sieci w Niemczech oraz faktem, że na tym odcinku znajduje się bardzo niebezpieczny przejazd kolejowy – przy wjeździe do Seiffhennensdorfu – pociągi przez osiem lat były zastąpione autobusami. Seifhennensdorft jest dość biednym miastem w Saksonii, głosującym mocno na populistyczną prawicę. Ale kiedy udałem się tam na uliczny festyn zorganizowany z okazji przywrócenia po ośmiu latach połączenia kolejowego było wspaniale, wszyscy naprawdę świętowali. To pokazuje jakie znaczenie może mieć pociąg dla mieszkańców miasteczka takiego jak to. I wspaniale było to zobaczyć. No więc to był pierwszy przykład.
Drugim małym sukcesem była sytuacja na granicy Francji i Hiszpanii na wybrzeżu Atlantyckim, między miastami Henday i Irun zawsze kursował wygodny pociąg, ale jego operatorem jest rząd Kraju Basków i oni nigdy nie udostępniali jego rozkładu jazdy bazom danych międzynarodowych rozkładów jazdy. Więc pociąg jak najbardziej jeździł, ale bez posiadania tej tajemnej wiedzy człowiek nawet nie wiedział, że istnieje taka opcja. Więc wreszcie udało mi się, po rozmowach z licznymi pomniejszymi osobami mającymi wpływ na tą sytuację prowadzonymi przez naprawdę długi czas, udało się wreszcie zamieścić dane o tym pociągu – który nazywa się Euskotren – w międzynarodowych rozkładach jazdy, więc sytuację w tym miejscu można uznać za naprawioną.
Generalnie bardzo lubię miejsca, w których międzynarodowy pociąg kursuje naprawdę często. Na przykład przez most Öresundmiędzy Kopenhagą a Malmo w Szwecji pociąg kursuje co dwadzieścia minut, przez cały dzień, a to oznacza, że nie trzeba się w ogóle nad tym zastanawiać. Idziesz po prostu na stację i w najgorszym przypadku będziesz musiał czekać nieco ponad kwadrans. I dzięki temu udało się zbudować cały region. Są ludzie, którzy żyją w Malmo i pracują w Kopenhadze. Są ludzie, którzy korzystają z lotniska w Kopenhadze – mieszkają po szwedzkiej stronie ale latają tam. To naprawdę miało wpływ na spojenie tego regionu, choć oczywiście to stało się zanim ja zająłem się tematem kolei. Ale to naprawdę piękny przykład, kiedy dzięki powstaniu dobrego transgranicznego połączenia kolejowego udało się dokonać transformatywnej zmiany całego regionu. To naprawdę wspaniała rzecz.
Tak, bo wydaje mi się, że jest tu jeszcze kolejny aspekt o którym trzeba porozmawiać. Oczywiście, fajnie jest jak jakiś pociąg jedzie sobie przez góry, ale tu chodzi o budowanie koneksji i tworzenie wspólnoty po obu stronach granicy.
Na przykład choć sam nie mieszkam już na Dolnym Śląsku to czasem rozmawiam ze znajomymi i widzę gdzie jeżdżą na weekendowe wypady w góry. Kiedyś nie mając samochodu chodziło się właściwie tylko po polskiej stronie granicy, teraz nie ma już to znaczenia, bo pociągów do Czech jest tyle, że eksplorowanie czeskiej strony pogranicza nie jest już problemem. To świetna sprawa dla turystyki. Także bywając w Jeleniej Górze często słyszę czeski język, co kiedyś nie było tak oczywiste kiedy ja sam bywałem regularnie w tych okolicach. Kolej pomaga też w aspektach kulturalnych, zbliżając narody do siebie i ułatwiając wymianę kulturalną i turystyczną…
Naprawdę dobry pociąg używany jest przez wszystkie grupy pasażerów: młodych i starych, rodziny, górołazów, turystów, rowerzystów górskich, dojeżdżających do pracy lub do szkoły, generalnie pełen przekrój społeczeństwa i widać to w wielu regionach Polski. Widać to w Czechach, widać to w Austrii. Po tym, że w pociągach można spotkać taki miks można poznać, że system kolei jest zdrowy.
Zanim przejdziemy do ostatniej kwestii, pozwolę sobie na taką zabawną dygresję, która może nie ma większego związku z tematem, ale przypomniało mi się o niej kiedy mówiliśmy o tym pociągu w kraju Basków, który nie publikował swojego rozkładu jazdy. Byłem kiedyś na wyspie Barra na szkockim archipelagu Hebrydów Zewnętrznych. Znaczy, byłem tam wiele razy, ale wtedy akurat byłem jako turysta i na przystankach autobusowych nie wiszą rozkłady jazdy. Prowadzi to do zabawnych sytuacji, bo kiedy przyszliśmy na przystanek i nie wiedzieliśmy kiedy będzie autobus a niedaleko był akurat dom przy którym kręcili się jacyś ludzie, podszedłem do nich i zapytałem „przepraszam, czy nie wiedzą państwo kiedy będzie następny autobus?” Zdarzyło mi się to niejeden raz, że ludzie ci odpowiadali „nie wiemy, w zasadzie nikt nie wie kiedy jeżdżą autobusy, ale nie martwcie się, złapię tylko kluczyki i podwiozę Was gdzie potrzebujecie”. Zgaduję, że jest to pewien sposób na kontakty między turystami a społecznością lokalną…
Ale to była taka dygresja. Teraz wróćmy do tematu. Podcast ten będzie opublikowany dopiero za jakiś czas, ale wspomniałeś wcześniej że zanosi się na zmiany w polityce europejskiej i możemy spodziewać się nowego komisarza do spraw transportu. Co to będzie oznaczać dla kolei i sieci europejskich połączeń kolejowych?
Więc tak: co pięć lat mamy nowy zestaw Komisarzy Europejskich i z tych 27. komisarzy jeden zajmuje się polityką transportową. Przez ostatnich pięć lat Adina Vălean, konserwatywna polityczka z Rumunii, była odpowiedzialna za transport w Europie. Powiedziałbym, że nie ma ona pewnie nic przeciwko kolei, nie ma żadnych uprzedzeń ani nic, ale nie była zbyt efektywnym politykiem, Nie było u niej woli aby wprowadzić niezbędne zmiany na poziomie Unii Europejskiej aby ułatwić przekraczanie granic unijnych koleją.
W momencie w którym nagrywamy ten podcast nie wiemy jeszcze kto ją zastąpi na stołku unijnego komisarza do spraw transportu, ale wiemy jedno: prezydentem komisji europejskiej będzie ktoś taki jak odchodząca Ursula von der Leyen, polityczka niemiecka. I wiemy, że w jej politycznej deklaracji na kolejne pięć lat znalazło się rozwiązanie problemu transgranicznych biletów kolejowych na terenie Unii Europejskiej. To jest oficjalnie zapisane w jej wytycznych. To oznacza, że system, w którym będziesz mógł po prostu zabukować sobie bilet na pociąg za pomocą jednej transakcji pomiędzy dwoma dowolnymi stacjami na ternie całej Unii Europejskiej i jeśli coś po drodze pójdzie nie tak, nie utkniesz gdzieś po drodze. Będzie to oznaczało, że pasażer będzie podlegał ochronie, co jest zapisane w wytycznych Komisji Europejskiej na kolejne pięć lat. I dlatego jestem dobrej myśli że nawet jeśli bilety nie staną się od tego tańsze, przynajmniej ich zakup stanie się łatwiejszy – a już samo to może zachęcić parę osób do podróży pociągiem. Na ten moment nie wiemy kto będzie następnym komisarzem do spraw transportu. Wieść gminna niesie, że kilka krajów jest zainteresowanych tym stanowiskiem, wśród nich Finlandia i Grecja. Ani jeden, ani drugi nie jest może w centrum europejskiej sieci kolejowej, ale przynajmniej w Finlandii istnieje dobrze funkcjonująca sieć kolejowa, więc ja akurat liczę na to, że teczka ta przypadnie Finlandii, i ta osoba będzie miała z miejsca możliwość uregulowania kwestii międzynarodowych biletów kolejowych. A to Komisja Europejska ma tu prawo do legislacyjnej inicjatywy. To ona będzie proponować nowe prawa mające na celu naprawę europejskiego systemu biletowania kolejowego i dlatego mam nadzieję, że w ciągu najbliższych paru lat przynajmniej ten problem zostanie wreszcie rozwiązany.
Miejmy nadzieję, że to będzie dopiero pierwszy krok ku naprawie europejskich kolei, bo muszę powiedzieć że po tym, jak przeprowadziłem się do Helsinek, nie mogę się doczekać na otwarcie Rail Baltica, bo nie znoszę latać samolotem. To znaczy, latać samolotem lubię, nie znoszę podróżowania liniami lotniczymi. Więc moje podróże do Polski odbywam zwykle samochodem a że widziałem jak jeżdżą kierowcy Flixbusów na tej trasie, obiecałem sobie, że noga moja w tych autobusach nie postanie, bo to są totalni wariaci. Jeździć samochodem akurat lubię, ale jeśli miałbym wybór, wolałbym wygodnie siedzieć w pociągu i podziwiać widoki za oknem.
Zgoda. To będzie moja kolejna misja. Jak już uda się naprawić system biletowania – co jest, szczerze mówiąc, najłatwiejszym problemem do rozwiązania. Generalnie Unia Europejska ma tak zwaną siećtranseuropejskich korytarzy transportowych. To są międzynarodowe szlaki kolejowe, na które rządy państwowe mogą otrzymać sowite dofinansowanie z budżetu unijnego – czy to na ich utrzymanie i remonty czy – jak w przypadku Rail Baltica – na budowę od zera. Tallin – Ryga – Kowno – Warszawa jest jednym z tych korytarzy. Problem w tym, że te trzy kraje – szczególnie Litwa – mają opóźnienia we wprowadzaniu tego projektu w życie a fundusze powoli się kończą. Więc Rail Baltica zostanie jak najbardziej wybudowania, ale czy to się stanie przed końcem obecnej dekady? Terminy są napięte. Ale prędzej czy później będziesz w stanie pojechać pociągiem praktycznie z Helsinek – bo to krótki rejs promem – aż do samej Polski.
Mam nadzieję. Choć jest też interesujące kiedy przyjrzymy się co robią poszczególne kraje. Może się mylę, ale wydaje mi się, że Estonia przyjęła polską taktykę, z tego co mówiłeś wcześniej, bo zaczynają od budowy podstawowej infrastruktury jak tory, perony i tak dalej, żeby pociągi mogły wyruszyć na tory tak szybko jak to możliwe. Z kolei na przykład na Łotwie zaczęto od budowy efektownych stacji zaprojektowanych przez słynne biura architektoniczne, ale, że tak powiem, stacja jest bezużyteczna jeśli nie prowadzą do niej żadne tory…
Za każdym razem, kiedy na Łotwie jest nowy rząd i związany z tym okres politycznej niestabilności, pojawiają się problemy na Łotewskiej części projektu. Budowa się zatrzymuje, muszą rozpocząć ją od nowa. Z tego powodu, szczerze mówiąc, Łotwa jest obecnie najsłabszym ogniwem w całym projekcie Rail Baltica. Przez pewien czas obawiałem się problemów po polskiej stronie, ale wydaje się na to, że budowa posuwa się w zadowalającym tempie…
To polska część nie jest jeszcze gotowa?
Nie, jeszcze nie. Choć to prawda, w Polsce istnieje alternatywa. Jest jednotorowa, niezelektryfikowana linia prowadząca do granicznej stacji Mockawa, która znajduje się po litewskiej stronie granicy. Więc coś tam zawsze może dojechać. Ale w Polsce zamiast budować nową linię od zera ma miejsce podnoszenie standardu linii istniejących – lub w przypadku fragmentu z Suwałk do Ełku – reaktywacji linii przez Białystok. Istniejąca linia ciągle jest w użyciu ale wzdłuż niej buduje się nowe tory, umożliwiające podróże z prędkością 200 kilometrów na godzinę. Tak więc stara linia wciąż umożliwia ruch pociągów, jednak nowe tory nie wszędzie są jeszcze gotowe. Ale Polska skończy prace po swojej stronie na długo przed tym jak Łotwa skończy budować u siebie te stacje, więc nie ma strachu.
Mniej więcej o to mi chodziło, może polska część Rail Baltica nie jest jeszcze gotowa, ale jest przejezdna i nawet jakieś pociągi już na Litwę z Polski jeżdżą. A, jak mówiłem, ja wolę pociągi, które jadą 120 km/h dziś niż pociągi które będą jechać 200 km/h kiedyś.
Szczerze mówiąc one na razie jadą raczej 50 km/h, ale zgoda. Jest co najmniej jeden pociąg każdego dnia z gwarantowaną przesiadką w Mockawie na pociągi do Warszawy czy też Wilna. To jest jakiś postęp, do tego pociąg z Wilna do Rygi też jest wygodnym, nowoczesnym składem. Bardzo dobrym wręcz. Niestety, także kursuje raz dziennie, ale przynajmniej można odnieść wrażenie, że Litwa zrobiła pierwszy krok w dobrą stronę. Zdali sobie sprawę, że ich sieć kolejowa ma niesamowity potencjał. Sprawy mają się dobrze także w Estonii. Łotwa niestety wciąż ma problemy i dlatego jest niestety najsłabszym ogniwem.
Na zakończenie, jako ktoś, kto pokonał już ponad 200 kolejowych przejść granicznych z pewnością jechałeś jakimiś fajnymi trasami. Powiedz mi zatem, jeśli ktoś jest miłośnikiem kolei, i chce udać się w jakąś ciekawą podróż widokową trasą, która była Twoja ulubiona?
Naprawdę lubię tą przechodzącą przez granicę w Bayerisch Eisenstein. To niewielka stacyjka graniczna między Bawarią a Czechami, na północny wschód od Monachium. Wśród okrągłych pagórków, zalesionych wzgórz kursuje ten niewielki pociąg… I ta niesamowita stacja gdzie granica przebiega dosłownie przez środek budynku stacyjnego. Dosłownie przez jego środek. To cudowne miejsce, urocza wioseczka wśród niesamowitych lasów. Perfekcyjne miejsce, żeby posiedzieć sobie pod drzewem przy kuflu piwa czy filiżance kawy – a do tego miejsce to jest naprawdę dobrze skomunikowane kolejowo. Naprawdę uwielbiam to miejsce. Więc jeśli kiedykolwiek będziecie mieli okazję udać się koleją do Bayerisch Eisenstein, polecam taką wycieczką z całego serca.
Inną naprawdę oszałamiającą linią, chociaż tam akurat pociągi w tej chwili dojeżdżają tylko od strony hiszpańskiej, to granica z Francją w Canfranc w sercu Pirenejów. Znajduje się tam majestatyczna, olbrzymia stacja. Niestety obecnie nie obsługiwana od strony francuskiej, ale do końca tej dekady może się to zmienić, więc jest to z pewnością kolejne miejsce warte odwiedzenia. Więc to są te dwa miejsca które naprawdę polecam od strony widokowej.
Mam jeszcze jedno pytanie od strony praktycznej: czy korzystasz z karty Eurorail czy może…
Tak, to jest naprawdę dobra opcja jeśli dużo podróżujesz. Mój projekt jest możliwy dzięki karcie Interrail, to jest zasadniczo to samo. Jeśli żyjesz w Unii Europejskiej nazywa się to Interrail. Eurorail to jest zasadniczo analogiczny produkt dla ludzi spoza Europy. Jeśli planujesz coś więcej niż zwykła podróż tam i z powrotem, jeśli na przykład masz w planie trzy przejazdy w miesiącu na dalekim dystansie, prawie na pewno będzie taniej podróżować z kartą Interrail niż kupować osobne bilety na każdą z podróży. Czasem nawet – jak w przypadku trasy z Berlina do Glasgow i z powrotem – będzie taniej kupić kartę Interrail niż zwykłe bilety na przejazd. Dzięki temu udało mi się naprawdę ciąć koszty i choć jest faktem, że Interrail ma reputację programu dla studentów, każdy może z niego skorzystać. Po prostu wychodzi trochę drożej jeśli masz więcej niż 26 lat, ale można też ze sobą wziąć dzieci w taką podróż. Zdaje się że dzieci do lat 13 mogą podróżować za darmo, więc jeśli wybierasz się na wycieczkę objazdową koleją, możesz naprawdę zaoszczędzić dużo pieniędzy. Ktoś taki jak ja czy kolejowy turysta zwykle używa karty Interrail praktycznie cały czas.
OK. Zapomniałem jeszcze poruszyć jedną kwestię, więc sorry, że wrzucam ten temat na sam koniec: czy promy są w jakiś sposób połączone z pociągami? Czy ktoś się tym zajmuje? Czy mogę popłynąć promem i po drugiej stronie będzie na mnie czekał pociąg? Nie mówię tu o pociągach wjeżdżających na promy tak jak w Puttgarten czy coś, mówię o komfortowych przesiadkach, na przykład czy jeśli popłynę promem z Helsinek do Travemünde będę miał możliwość wygodnego udania się w dalszą podróż koleją – nawet jeśli oznaczałoby to transfer autobusem między terminalem a stacją? Czy ktoś się tym zajmuje?
W pewnym sensie. Kiedyś było z tym lepiej kiedy terminale promowe obsługiwały dedykowane pociągi. Więc można było na przykład pojechać specjalnym pociągiem do portu promowego w Harwich i wejść na prom do Hoek van Holland w niderlandach, a wszystko na jednym bilecie. Można też zrobić to samo z promami przez morze Irlandzkie, między Holyhead a Dublinem, gdzie pociąg dojeżdża praktycznie do samego terminalu promowego po stronie brytyjskiej. Innym dobrym przykładem jest Finlandia, która ma stację kolejową praktycznie przy samym terminalu promowym w Turku i to jest najszybszy sposób, żeby za pomocą pociągu i promu dostać się do Sztokholmu: dojeżdżasz pociągiem do stacji Turku Przystań i stamtąd masz jakieś 100 metrów do przejścia na prom.
Problem w tym, że często nie podlegasz ochronie paw pasażera. Oznacza to, że jeśli pociąg się spóźni i nie zdążysz na prom to utknąłeś. W niektórych miejscach to działa, w innych po prostu zostajesz zdany na samego siebie. Ja na przykład płynąłem promem z Malmo do Travemunde. Terminal promowy w Malmo znajduje się ileś tam kilometrów poza miastem, więc to naprawdę była naprawdę długa trasa do przejechania rowerem. Więc, jak mówiłem, to zależy od trasy – w kilku miejscach w Europie to działa, ale z pewnością nie jest to regułą.
Czyli jeśli mówimy o objęciu ochroną pasażerów pociągów, powinniśmy powiązać to także z promami i innymi środkami transportu.
Dokładnie. Powinniśmy podwiązać pod to także autobusy, jeśli moja trasa wymaga jazdy pociągiem, promem i autobusem, powinienem podlegać tej samej ochronie co jeśli podróżowałbym promem i dwoma pociągami, prawda? Zresztą, ostatecznie, to samo powinno dotyczyć lotów. Bo co, jeśli chcę odbyć część podroży samolotem? Wyobraź sobie na przykład trasę z Brukseli w Belgii do Grazu w Austrii. Nie ma bezpośrednich lotów na tej trasie. Możesz polecieć z Brukseli do Monachium a potem z Monachium do Grazu. Ale opcją bardziej przyjazną środowisku byłoby wybranie lotu z Brukseli do Wiednia a następnie pociągu z Wiednia do Grazu. Problem w tym, że nie jest możliwe zarezerwowanie jednego biletu na całą trasę a nawet jeśli by ci się to udało, i tak jest ryzyko że utknąłbyś, bo jako pasażer samolotu przesiadający się na pociąg nie podlegasz ochronie. Jeśli Unia Europejska chce poważnie myśleć o takich sprawach, powinna sprawić, żeby ludzie, którzy nie przesiadają się na drugi samolot ale na pociąg czy autobus także podlegali ochronie w przypadku opóźnienia pierwszego lotu. To zachęciłoby ludzi do tego, aby krótszy fragment podróży odbyć nie samolotem, a na przykład pociągiem czy autobusem, ale obecną chwilę prawne uregulowania w Unii Europejskiej nie umożliwiają niestety takich rozwiązań.
Coś pod rozwagę dla nowego komisarza do spraw transportu.
Tak, dla nowego komisarza do spraw transportu. Ale krok po kroku. Najpierw naprawmy problem z biletami na pociągi, potem możemy zająć się transportem multi-modalnym.
Ok, więc powodzenia w dalszej pracy a jeśli nasi słuchacze chcą śledzić to, czym zajmuje się Jon, prowadzi on bloga i jest także bardzo aktywny na Mastodonie. Linki do tych miejsc zamieścimy w opisie tego odcinka. Czy chciałbyś coś na koniec dodać, Jon? Może pominąłem jakąś ważną kwestię, powinienem o coś zapytać, czy coś przychodzi Ci na myśl?
Nie, myślę, że omówiliśmy wszystkie główne zagadnienia, ale generalnie: jeśli masz problem z podróżą pociągiem, zapytaj w internecie. Firmy kolejowe nie zawsze znają wszystkie odpowiedzi na tego rodzaju pytania, ale z pewnością znajdzie się jakiś wariat uwielbiający podróże koleją, który będzie w stanie Ci pomóc. Jest nas cała społeczność ludzi, którzy zajmują się hackowaniem systemu i orientowaniem się w tym labiryncie. Możecie skontaktować się ze mną przez media społecznościowe, i jeśli ja sam nie będę znał odpowiedzi, na pewno będę znał kogoś, kto takiej odpowiedzi będzie mógł udzielić. Jestem też w stanie pomóc wam w rezerwacji biletów kolejowych w całej Europie. Więc nie poddawajcie się, na pewno uda nam się pomóc wam w dostaniu się do celu waszej podróży w taki czy inny sposób.
Ok więc, dziękuje Ci bardzo i życzę Ci wielu bezpiecznych podroży pociągiem – tak samo jak życzę ich wszystkim innym, żebyśmy mogli odbywać je bez tej całej drogi przez mękę, którą cierpisz po to, żebyśmy my w przyszłości nie musieli.
Jeszcze raz dziękuję. Naszym gościem był Jon Worth, koleś który lubi pociągi.
Profil Jona na Mastodonie znajdziecie tutaj
Tu jego strona osobista, gdzie pisze o kolei
Tu strona projektu #CrossBorderRail
A tu prowadzona przez niego kampania na rzecz ponownego upowszechnienia pociągów sypialnych
Tu piosenka Skaldów, której fragmentu użyliśmy w podkaście
