W niedawnej dyskusji o podniesieniu maksymalnej prędkości na brytyjskich autostradach pojawił się argument ewolucji technicznej – samochody przez ostatnie 50 lat znacznie ewoluowały, a maksymalna prędkość nie zmieniła się ani o jotę. Czy jest to jedyne pole, na którym prawo nie nadąża za rzeczywistością?
Dla przeciętnego Brytyjczyka jest to pewnie rzecz trudna do wyobrażenia, ale większość z nas Polaków jeszcze niedawno jeździła autami, które technicznie bardziej pasowałyby do lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku niż do drugiej dekady wieku XXI. Któż z nas nie jeździł Maluchem, Trabantem czy chociażby Nyską – myślę, że trudno byłoby kogoś takiego znaleźć. A wielu z tej grupy jechało takim samochodem z prędkością 100 km/h lub więcej! Każdy, kto tego próbował wie, że taka jazda to prawdziwa przygoda. Współczesne samochody nawet przy prędkości dwukrotnie wyższej nie zapewniają takiej dawki adrenaliny. Pomimo tego na brytyjskich autostradach wciąż obowiązują ograniczenia ustawione w połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, czyli blisko 50 lat temu.
Zwolennicy tych ograniczeń zgadzają się, że dzisiejsze auta to zupełnie co innego niż prymitywne konstrukcje sprzed kilkudziesięciu lat, jednak zwracają uwagę, że przez ten czas ruch na drogach zwiększył się niewspółmiernie do ich przepustowości i dlatego istniejące ograniczenia powinny zostać utrzymane. Z kolei ich przeciwnicy argumentują, że zbyt wolna jazda powoduje szybsze znużenie i że istnieją w Wielkiej Brytanii drogi, na których nawet w dzień ruch jest bardzo mały (jest to jeden z argumentów szkockich zwolenników niepodległości – rząd Szkocji chciałby podnieść limit prędkości na autostradzie M74, czy też zezwolić ciężarówkom na szybszą jazdę drogą A9 do Inverness, ale w chwili obecnej nie leży to w jego kompetencjach).
Tymczasem problem dozwolonych prędkości, przy bliższym zbadaniu, okazuje się jeszcze bardziej skomplikowany. Otóż, jak to na całym świecie, różne kategorie pojazdów obowiązują różne ograniczenia. Tak samo jest w Wielkiej Brytanii, tylko że Brytyjczycy nie byli by sobą, gdyby czegoś tu po swojemu nie namieszali.
I tak (istotna informacja dla planujących przeprowadzkę własnym sumptem, przy użyciu furgonetki z wypożyczalni) na przykład auta dostawcze. W odróżnieniu od całej Europy, gdzie jeśli coś może być kierowane przez posiadacza prawa jazdy na samochód, to de facto traktowane jest jak samochód. Na Wyspach furgonetka traktowana jest jak ciężarówka do 7.5 ton dopuszczalnej masy całkowitej (DMC). Ale, żeby nie było zbyt prosto, są od tego wyjątki. Otóż jeśli furgonetka jest konstrukcyjnie oparta na samochodzie osobowym, a jej DMC nie przekracza dwóch ton, to według przepisów traktowana jest jak auto osobowe. Przepis ten jest w użyciu od ponad dwudziestu lat. I znowu mamy sytuację, w której rzeczywistość wyprzedziła wyobraźnię urzędników. Dwadzieścia lat temu sprawa była prosta – po drogach jeździły małe furgonetki w rodzaju Austina Maestro czy Forda Couriera (czyli przód od osobówki a z tyłu blaszana buda) i wynalazki większe w rodzaju Bedforda CF, konstrukcyjnie będące mini-ciężarowkami. Ale od tego czasu sytuacja się skomplikowała.
Dziś nawet duże, w pełni załadowane furgonetki jeżdżą znacznie lepiej niż samochody sprzed 20-tu lat. Taki, dla przykładu, Mercedes Sprinter zaprojektowany został tak, aby mógł występować w wersjach aż do sześciu ton. Dlatego jadąc w pełni załadowaną jego 3.5 tonową odmianą, nie jesteśmy nawet blisko jego możliwości konstrukcyjnych. A zaprojektowany on został właśnie do szybkiej jazdy – nie na darmo nazywa się Sprinter a nie Crawler.
Prawdziwa zabawa się zaczyna w świecie aut mniejszych. Bo dziś już małych furgonetek nie projektuje się na podstawie aut osobowych. W internecie można znaleźć kilka list aut z podziałem na te, które przez policję uznawane są za „car derived van” i takie, które za takie uznawane nie są. Każda z tych list się różni.
Bo też niełatwo do tego wszystkiego dojść:
czy Ford Transit Connect, który ma pewne elementy wspólne z focusem powstał na jego bazie, czy nie?
czy Citroen Berlingo to dostawczak, czy samochód? Kupić można obie wersje, co więc było pierwsze – jajko, czy kura?
co z tymi, które różnią się długością i dłuższa wersja jest o parę kilo cięższa i dwie tony właśnie leżą w tej różnicy?
Oczywiście zjawisko nie nadążania za pomysłami konstruktorów dotyczy nie tylko prędkości. Problemy mają także użytkownicy Segwayów, które nie są w UK dopuszczone do ruchu. Okazuje się, że nie przewidziano dla nich kategorii: nie są to rowery, bo nie mają pedałów, nie są to motorowery, bo nie mają spalinowych silników, samochodem też je trudno nazwać… A skoro nie da się tego zaklasyfikować, to dopuszczone do ruchu nie będzie i już. Byłoby o wiele łatwiej, gdyby Segway był pojazdem parowym, bo na brak regulacji w tej dziedzinie akurat narzekać nie można.
Tak więc pomimo tego, że technika idzie do przodu, pomimo tego, że wszyscy za Clarksonem powtarzają, że to nie prędkość zabija a jej gwałtowne wytracenie i pomimo tego, że nawet takie dzikie kraje ze wschodniej Europy jak Polska, dostosowują swoje ograniczenia prędkości do realiów nie zanosi się na jakieś rewolucyjne zmiany w tej branży na Wyspach. No ale w końcu czego można się spodziewać po kraju, w którym wciąż popularne są dwa osobne kurki na zimną i gorącą wodę, a głównym argumentem za tym rozwiązaniem jest „bo zawsze tak było”.
Tekst ukazał się w portalu gazetae.com
